Em plena meia-idade da geração atual, o modelo muda design, motor e interior para encarar os novos rivais
Cada geração do Classe C dura cerca de oito anos, tendo um face-lift considerável a meio do seu ciclo de vida. Mas a Mercedes sabe bem que em breve sua concorrência direta estará mais forte, já que até o próximo ano a BMW lançará o Série 3 renovado e a Audi vai apresentar uma nova geração do A4, ambos modelos arquirrivais do seu sedã. Não surpreende, portanto, que esta atualização de meio de vida do Classe C seja a mais profunda já feita num modelo da marca - os alemães de Stuttgart afirmam que foram substituídos ou alterados cerca de 2 000 componentes.
Nem será necessário abrir o capô de alumínio (que substitui o anterior, de aço) para sentir seu peso menor ou acelerá-lo para aproveitar a força dos motores da nova versão do modelo mais vendido da Mercedes - 1 milhão de unidades (incluindo as versões perua) em quatro anos de produção. Os traços marcantes da parte dianteira - totalmente alinhada com o estilo que estreou no SLS AMG e no novo CLS - são visíveis na imponente grade apoiada pelo para-choque dianteiro de formas mais esportivas e situada entre os faróis redesenhados. Nas versões equipadas com o sistema opcional de iluminação inteligente bixenônio, há uma impressão de profundidade nos faróis acentuada por uma fileira de leds. A mesma personalidade foi aplicada nas linhas da traseira e nas lanternas do Classe C, cujo coeficiente aerodinâmico de 0,26 estabelece um novo recorde entre os sedãs do seu segmento.
Já instalados nos confortáveis e amplos bancos de couro, notamos que o monitor central no painel agora está integrado ao alargado módulo de instrumentos e que o interior recebeu apliques cromados e novos revestimentos de superfície que melhoram o efeito geral de qualidade percebida no Classe C. Ganhou também uma geração aperfeiçoada de sistema multimídia (opcional) que conjuga a navegação em 3D com o acesso à internet. O resultado é um uso mais rápido e intuitivo das informações sobre o veículo fornecidas pelo computador de bordo. Por outro lado, o quadro de instrumentos tem agora um grafismo mais esportivo, que também garante uma leitura mais ágil. Para diferenciar as versões Elegance e Avantgarde, a primeira passa a contar com apliques de madeira fosca no painel e no console e a segunda ficou com uma combinação de alumínio e madeira brilhante.
Os progressos mecânicos merecem atenção porque a reformulação geral dos motores (todos com função Start-Stop de série desde o lançamento da versão anterior) resultou em reduções de consumo que chegam a um terço, dependendo da cilindrada. Todas as motorizações contam com injeção direta de combustível, como é o caso do V6 a gasolina que serve o C 350, que viu o rendimento aumentar de 272 cv/35,7 mkgf para 306 cv/37,7 mkgf. Sem deixar de lado uma melhoria no consumo, agora com meros 14,7 km/l no ciclo europeu, ou seja, um avanço notável comparado aos 10,1 km/l do motor anterior.
O renovado Classe C recebe também os mais recentes dispositivos de assistência à direção que a Mercedes apresentou nos últimos dois anos, quase sempre nos Classes E e S. Alguns servem para avisar o motorista sobre algum perigo iminente, outros chegam até a intervir em situações de perigo real. Há a assistência à manutenção da faixa de rodagem (passivo e ativo), redução automática de farol alto, aviso de presença de objeto no ponto cego do retrovisor, assistência à atenção, Distronic Plus (radar que controla a distância do carro à frente), Parktronic (sistema que ajuda a estacionar o carro) e por aí vai.
Conversa com a direção Praticamente não existem alterações no chassi do Classe C, que por isso continua a colocar o acento tônico no conforto ao rodar e no equilíbrio no comportamento em estrada, independentemente do ritmo agressivo (ou não) do motorista ao volante. A carroceria mostra-se firme e estável mesmo numa sequência de curvas fechadas, e a resposta da direção é comunicativa e precisa, especialmente quando dirigimos no modo Sport do câmbio - em modo Normal, ela é mais leve.
Já a intervenção do controle de estabilidade (ESP) foi suavizada graças a uma nova geração de software. Por isso os limites da aderência do C 350 CGI que dirigimos em Tenerife (Espanha) são notados com facilidade apenas em piso molhado ou se houver cascalho sobre o asfalto. Aliás, este V6 de 3 500 cm3 é o motor que mais impressiona com seus 306 cv de potência, fruto de um trabalho específico para redução de atritos no motor e na própria transmissão automática de sete velocidades, que conseguiram melhorar os números de desempenho e consumo.
Esse casamento de conveniência produz bons resultados, com uma resposta impetuosa desde as mais baixas rotações até perto da faixa vermelha do conta-giros. O câmbio automático 7G-Tronic continua a ser um pouco lento nas trocas de marcha e mais "atento" ao que o acelerador e os sensores de movimento do veículo lhe contam do que propriamente às decisões do motorista com o seletor de velocidades. Exceto quando estamos em modo manual, pois aí sim percebemos a rapidez nas reduções ou avanços de marcha, quase de maneira imediata.
A performance desse V6 é notável, sendo necessários apenas 6 segundos exatos para acelerar de 0 a 100 km/h (antes eram 7,8 segundos), com uma velocidade máxima limitada eletronicamente a 250 km/h, sem deixar de lado a forte melhoria nas retomadas de velocidade e a considerável redução do consumo, que está 31% mais comedido.
A Mercedes diz que a próxima geração do C terá inovações expressivas, como uso de fibra de carbono em partes da carroceria e um câmbio automático de nove marchas. Mas, enquanto tudo isso está longe (só daqui a quatro anos), não dá para negar que a marca fez um bom trabalho para um automóvel que acaba de chegar à meia-idade.
No Brasil, a versão de entrada, a C180, chega por R$ 116.900. Já a intermediária C200 sai por R$ 150.900, enquanto que a C250 é oferecida por R$ 191.900 reais.
ERA TURBO
A sobrealimentação por compressor mecânico é um sistema com uma tradição de muitos anos na Mercedes - o motor M111 já usava em 1995. Era o precursor do downsizing tão em moda hoje na indústria. Só recentemente o turbo avançou a ponto de evitar o atraso da resposta (turbo lag), sem perder a vantagem da alta temperatura de escape (mais de 1000 ºC), que ajuda a reduzir o consumo a plena carga.
VEREDICTO
O Classe C muda superficialmente para encarar os novos rivais que chegam em breve, mas está longe de decepcionar, graças ao interior mais prático e ao V6 tão suave quanto nervoso e econômico.
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