domingo, 20 de março de 2011

Kia Cerato 6 marchas

Sinais esportivos insinuam desempenho que o motor não entrega

Kia Cerato 6 marchas
Sabe aquela mulher insinuante que, quando abordada, diz que só queria amizade? O Kia Cerato no catálogo E.283, com câmbio automático de seis marchas, é mais ou menos assim. Não se deixe empolgar pelas rodas de aro 17, pelas borboletas de troca de marchas atrás do volante nem pela costura vermelha em bancos e também na direção (sem falar no painel de iluminação na mesma cor). O carro promete uma esportividade que o motor 1.6 de 126 cv e 15,9 mkgf (a 4200 rpm) não consegue entregar. Não é paixão, mas a amizade pode ser bacana, já que ele mantém o bom pacote de aparência e itens de série que o tornou o campeão de vendas da Kia, volume que deve aumentar com a nova transmissão, elogiável sob diversos pontos de vista.

Para começar, esse é o câmbio automático que o Cerato deveria ter desde sempre. O de quatro marchas não explorava tudo que o motor oferece. Na estrada isso era menos perceptível, ainda que houvesse momentos de hesitação entre a terceira e quarta marchas. Com seis marchas, de trocas imperceptíveis (parece até um CVT, não fossem as quedas de rotação que apontam as trocas), ele ajuda a explorar os recursos do motor a gasolina. Pena que eles são poucos.

Não nos entenda mal: o motor 1.6 Gamma II é um dos melhores de sua categoria à disposição no mercado brasileiro. Para ser ainda melhor e mais moderno, só se ele trouxesse injeção direta de gasolina, como o Gamma usado pelo Hyundai Elantra, também 1.6, mas capaz de gerar 140 cv e 17 mkgf, ou se virar flex. E já virou no Soul, mas deve beber álcool no sedã em breve (um alerta para quem quiser comprá-lo agora). No entanto, ele conta com comando de válvulas variável, com gerenciamento que aproveita bastante o combustível que ingere, e apresenta torque em baixas rotações, mas sente o peso dos 1248 kg do sedã.

A falta de força fica evidente em subidas íngremes, nas quais o câmbio engata suavemente marchas que fazem o motor berrar para atender aos desejos do motorista, ou em tentativas de ultrapassagem, que deixam claro que a marcha foi reduzida em bom tempo, mas que o motor demora a vencer a inércia. Nada que um pouco a mais de torque não pudesse resolver. Bastaria adotar o motor 1.6 com injeção direta ou mesmo o 2.0 que equipará o Cerato Koup. Ou um câmbio automático que, com o uso de trocas manuais, segurasse a marcha selecionada mesmo que o giro chegasse a seu limite, já que o do Cerato, e essa é a única crítica a fazer a ele, sobe a marcha mesmo com as trocas manuais selecionadas. Isso para quem quiser que o carro se comporte como sua aparência sugere.

Para quem estiver mais preocupado em ter um carro econômico e sossegado, capaz de transportar quatro adultos com conforto, o Cerato supre bem esse papel, com exceção dos plásticos do revestimento, que poderiam ser menos sensíveis a riscos. Falamos em quatro adultos não porque o carro comporte quatro passageiros, mas porque o passageiro do meio do banco traseiro tem de ser criança, tanto pelo espaço que o carro lhe reserva, pequeno, quanto pela falta de apoio de cabeça e de cinto de três pontos no meio.

Se o objetivo for esse, o catálogo E.272, vendido a 61 900 reais, atende melhor ao propósito especialmente porque, com pneus de aro 16, o Cerato certamente fica mais confortável. E mais econômico. Com aro 17, o Cerato consumiu mais do que com aro 16, mesmo com o câmbio antigo. Sua suspensão também é esportiva, o que é excelente em piso nivelado e bem feito, mas a torna dura demais em ruas esburacadas. Não é raro sentir a suspensão “dar batente”. Com pneus mais altos, a tendência é o carro sofrer (e decepcionar) menos. Sem insinuações vãs.



VEREDICTO
Com rodas aro 17 e costura e painel vermelhos, o Cerato fica devendo um motor mais forte, mas atende bem quem procura um carro confortável e econômico.

C3 automático x Polo iMotion

Armado com câmbio automatizado, o Polo Sportline chama o C3 Exclusive para o duelo

C3 automático x Polo iMotion
Em 2009 o Polo se transformou num verdadeiro laboratório sobre rodas da Volkswagen. Primeiramente nasceu o ecologicamente preocupado BlueMotion e, logo em seguida, veio o E-Flex, primeiro carro flexível sem o tanquinho de gasolina — em nossos testes, porém, mostrou-se uma fria. Agora outra novidade invade o Polo. Trata-se do ASG, um sistema automatizado de acionamento sincronizado da embreagem e do câmbio similar ao utilizado na Fiat (Dualogic, que recentemente passou a ser opção em mais modelos)  e na Chevrolet (Easytronic). Para dar as boas-vindas ao Polo, convocamos o C3 e o 207, ambos com motor 1.6 16V e câmbio automático. Alegando não ter o veículo disponível para testes, a Peugeot disse que ficaria fora da briga. Ainda insistimos, garimpando o carro em algumas concessionárias de São Paulo. “Só se for o sedã”, respondiam os vendedores. Este a fábrica também tem. Obrigado, mas não serve. Uma vez que o 207 hatch automático não dá as caras nas concessionárias nem na sede da marca, partimos para o comparativo com aqueles que existem, de fato, no mercado.

O sistema ASG é oferecido como opcional, sob o nome iMotion, desde o mês de agosto, nas versões de entrada (1.6) e nas mais completas (hatch Sportline e sedã Comfortline). Na época de seu lançamento, custava 2 450 reais, bem mais em conta do que os 4 570 reais que a Citroën pedia pela caixa automática BVA em seu C3.

Em tese, o câmbio automático ganha do automatizado em suavidade de funcionamento. Mas no caso de nossos dois combatentes a história é diferente. A BVA é uma caixa de surpresas. Reage de maneiras diferentes em situações iguais. Ao acelerar após uma lombada, o compacto ganha velocidade sem vacilar. Dê uma volta no quarteirão e repita a transposição do mesmo obstáculo. Ele vacila sem ganhar velocidade. Outro incômodo que denuncia a idade avançada da BVA é o tranco na desaceleração, quando a primeira é engatada ainda com o carro cessando o movimento. No mais o sistema não encontra dificuldades para explorar os 113/110 cv do motor 1.6 16V. Criado pela Magneti Marelli e calibrado pela Volkswagen, o ASG é uma espécie de segunda geração dos Dualogic e Easytronic de Stilo e Meriva Quem já dirigiu um desses dois carros, com seus solavancos e ruídos de funcionamento, sabe o quanto os sistemas automatizados precisavam melhorar para fazer frente aos automáticos. E, à medida que ganham espaço, eles estão, de fato, evoluindo.

O Polo iMotion mostrou-se extremamente amigável, mesmo com o câmbio em Drive. É fácil sentir quando a marcha será avançada, dando tempo para uma leve tiradinha de pé do acelerador, tal e qual fazemos ao dirigir um carro com câmbio manual. Esse movimento é suficiente para eliminar o efeito gangorra verificado quando se dirige um automatizado com o pé no acelerador mesmo durante as trocas. Em todo caso, se você não pretende se adequar ao carro, a central eletrônica do motor “anula” parte do giro excessivo na transição das marchas. “Isso é possível graças ao trabalho conjunto das centrais eletrônicas do câmbio e do motor”, diz João Alvarez, gerente de engenharia da Volkswagen. A unidade de controle do motor, antes fornecida pela Bosch, foi substituída por uma da Magneti Marelli, com maior capacidade de processamento, uma vez que passou a trabalhar em conjunto com a unidade controladora do câmbio e mais uma porção de outros sensores. Resumidamente, a caixa MQ 200 com ASG se mostrou mais competente do que a BVA.

Mas a brincadeira no Polo iMotion só fica completa com o volante multifuncional vendido como opcional, por 470 reais. Além de comandar rádio, telefonia celular e computador de bordo, oferece um par de borboletas para o motorista efetuar as trocas de marcha sem tirar as mãos da direção — no rival, o modo sequencial exige toques na alavanca. Herdado do Passat CC, a peça reforça o ar de requinte que a cabine do Polo sempre teve. Esse preço é uma pechincha no caso do Polo Sedan Comfortline, que já traz o rádio (Double Din, com Bluetooth) de série. No Hatch Sportline só é possível adquirir o volante se levar também o rádio (por outros 1 185 reais).

Despesas extras A lista de equipamentos revela algumas curiosidades. Na tabela de agosto de 2009, o Polo Sportline iMotion saia por 50 310 reais, contra os 49 310 reais do C3 Exclusive Automatique. O VW traz na porta do motorista o comando das quatro janelas, enquanto no francês é preciso deslocar o corpo para alcançar as teclas frontais no console e torcer o braço para trás para mexer nas traseiras. Estas são as mesmas utilizadas por quem viaja atrás — no Polo os botões estão onde deveriam, junto ao puxador da porta. Rodas de liga leve e sensor de estacionamento o VW traz de série — no francês acrescentam 2 480 reais à conta, 1 240 reais cada item. Daí para a frente o C3 dá um banho. Tem ABS, airbag duplo, retrovisores elétricos, ar digital e sensores de chuva e crepuscular. Colocar tudo isso no Polo é possível, mas a conta salta para salgados 55 840 reais.

Na pista o Polo provou que os dois anos investidos em desenvolvimento e calibração do sistema de automatização valeram a pena. Seu casamento com a caixa MQ200 está bem acertado e não exigiu mudanças radicais. Basicamente, uma sutil redução na relação da segunda, terceira e quarta marchas — a da primeira, quinta e diferencial permaneceram inalteradas. A agora robotizada MQ 200 conseguiu extrair todo o potencial do 1.6 8V de 104/101 cv. O Polo foi melhor em aceleração, retomada, frenagem e consumo. E fez tudo isso de maneira quase tão agradável quanto se tivesse um câmbio automático convencional. Um teste realizado com um Polo Sedan Comfortline manual, em janeiro de 2009, aponta para números muito semelhantes, o que confirma o bom trabalho do sistema ASG.

Pior na pista e superior nos equipamentos, o C3 automático empatou com o Polo iMotion na média, com quatro estrelas cada um — veja as notas parciais nas laterais das páginas. Na contagem geral, o Volkswagen terminou com apenas meia estrela a mais, 24,5 contra 24. O duelo equilibrado comprova que os dois possuem boas armas: automática no C3 e automatizada no Polo.



AUTOS & AUTOS

A diferença entre câmbio automático e automatizado está na concepção. O primeiro é mecanicamente mais complexo, não tem embreagem e a transferência de força do motor para a roda de tração é feita por um conversor de torque. Sistemas automatizados, por sua vez, são mecanicamente simples, mas muito complexos na eletrônica. É como se o carro emprestasse ao motorista um pé para pisar na embreagem e uma mão para trocar as marchas. Esses “membros extras” são atuadores eletro-hidráulicos comandados por diversos sensores que percebem a necessidade de uma marcha superior ou inferior.




C3

R$ 49310


DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A direção elétrica do C3 é suave nas manobras. A suspensão de curso longo deixa a carroceria inclinar nas curvas e o freio é muito sensível: se pisa leve, nada acontece. Com um pouco mais de pressão, ancora de vez.
★★★

MOTOR E CÂMBIO O câmbio obsoleto inconstante não transmite confiança e joga contra o C3.
★★★

CARROCERIA Desde que foi lançado aqui, em 2003, o C3 é praticamente o mesmo. Ainda assim é atual e feito com materiais de boa qualidade.
★★★★

VIDA A BORDO O revestimento aveludado dos bancos incomoda de tanto que adere ao tecido das roupas, dificultando os movimentos.
★★★★

SEGURANÇA Aqui ele bate o Polo com facilidade e ensina que topo-de-linha que se preza tem ABS e airbag duplo de série.
★★★★

SEU BOLSO
Equiparado em acessórios com o Polo, o C3 tem vantagem no preço. Pisa na bola ao oferecer apenas a cor branca como opção de pintura sólida — no Polo há também as cores vermelha, preta e cinza. A Citroën cobra 700 reais pela pintura metálica.
★★★★



Polo

R$ 50310


DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é um pouco pesada em manobras. Freio e suspensão, por sua vez, funcionam, de modo exemplar.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Não deixe de comprar o volante do Passat CC. Com borboletas para troca de marchas, permite usufruir com muito mais prazer a vitalidade do bom conjunto motor/câmbio.
★★★★

CARROCERIA
O Polo é referência em qualidade e precisão de montagem interna e externa. Todo Sportline tem forração escura e piscas nos retrovisores, inclusive o iMotion.
★★★★

VIDA A BORDO
Ter porta-objetos com tapetinhos de borracha demonstra atenção nos detalhes. Pelo que cobra, o Sportline deveria ter ar digital, sistema de som completo e retrovisores elétricos. O Polo Sedan Comfortline tem.
★★★★

SEGURANÇA O papelão só não é maior porque há um pacote com ABS e airbag duplo por um preço justo, 2 790 reais. Vale cada centavo pago.
★★★

SEU BOLSO O Polo sempre foi um carro caro e por isso nunca decolou em vendas. Só compra um quem liga mais para o bem-estar no dia-a-dia do que com o vizinho que vai achar que é um Gol G4 equipado.
★★★★



VEREDICTO

Igualados em equipamentos de segurança, visual e conforto, C3 e Polo saem por 51 790 e 55 840 reais, respectivamente. A diferença de comportamento, os números obtidos na pista e, acima de tudo, o prazer de dirigir típico de categorias superiores justificam o preço 4 050 reais mais alto do hatch da Volkswagen.

Sedãs automáticos

Veja a turma que vem atrás de Civic e Corolla querendo um lugar no pódio

Sedãs automáticos
O mercado dos sedãs assiste a uma concorrência que se assemelha a uma corrida de automóveis onde há um líder (Honda Civic), um vice-líder (Toyota Corolla) e o segundo pelotão com vários competidores embolados e tentando se aproximar. Aqui voltamos nossa atenção para os sedãs automáticos com preços até 60 000 reais. O grupo inclui Chevrolet Vectra, Fiat Linea, Ford Focus, VW Polo e Peugeot 307 Sedan, além dos recémlançados Kia Cerato e Honda City. Ficaram de fora os sedãs compactos e os médios automáticos, cujos preços superam o valor definido para a comparação. Apesar de possuírem preços de tabela superiores a 60 000 reais, Focus e 307 também conseguiram alinhar porque, na prática, são vendidos com descontos que lhes permitem correr ao lado dos demais.

Como em uma categoria de força livre, cada carro entrou na disputa com o que tinha de melhor. Alguns têm motores 1.6, outros 2.0. Há os flex equipados com câmbio automático, os que têm câmbios robotizados e os que rodam apenas com gasolina equipados com câmbios convencionais.


7º VW Polo 1.6 i-Motion


O Polo é o mais barato entre os sete modelos do comparativo, mas também é o que entrega menos ao comprador. Por ser o mais compacto, tem menos espaço interno e não tem porta-malas campeão. Com 432 litros de capacidade, ele só reserva mais espaço para a bagagem que o Cerato, com 415 litros. Entre os equipamentos de série, seu único luxo a bordo é o ar-condicionado digital. De resto, o Polo traz o básico, como alarme, preparação para som (com dois alto-falantes de dois tweeters), banco traseiro bipartido, trio elétrico e rodas de liga leve. Não é tão pouco, mas espere até você ver os concorrentes.

Valor consagrado entre os Polo, o acabamento do i-Motion é bem cuidado, tanto na manufatura das peças quanto na escolha dos materiais. A maior novidade é o câmbio automatizado. O equipamento é da Magneti Marelli, que vem a ser o mesmo fornecedor da Fiat. Mas no Polo ele parece mais esperto que no Linea, além de oferecer a possibilidade de trocar as marchas nas borboletas do volante, no modo manual. Para evitar acidentes, o sistema conta ainda com um alerta que lembra o motorista de acionar o freio de mão quando estacionar o carro. Isso é porque há motoristas que, nos carros automáticos, preferem colocar a alavanca na posição P em vez de puxar o freio de mão. Nunca é demais lembrar que câmbios automatizados não têm a posição P...

No dia a dia, o Polo automatizado mantém a qualidade de carro gostoso de dirigir, valor reconhecido desde sempre na versão manual. Sua suspensão, um pouco dura, compensa o desconforto com segurança e obediência, assim como a direção precisa transmite confiança ao motorista. Na pista, seu desempenho ficou dentro do esperado. O motor 1.6 de 103 cv, com álcool, garantiu o tempo de 13 segundos nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h, com um consumo médio de 8,2 km/l, na cidade, e de 10,6 km/l, na estrada. Ele foi mais rápido que o Vectra e empatou com o City no consumo.



6º Vectra 2.0 Expression


Ao dirigir o Vectra depois de ter experimentado Cerato e City, a sensação que tive foi a de estar a bordo de um carro de um segmento superior. Faz sentido: o Vectra, nas versões mais caras, persegue o Honda Civic. O City se posiciona na faixa de mercado imediatamente inferior e o Cerato é um sedã compacto que ganhou promoção. Essa sensação surge logo no primeiro contato. O Vectra é um carro ligeiramente mais pesado, mais bem assentado e cuja carroceria maior ocupa mais espaço por onde passa. Faz falta um pouco mais de desempenho, uma vez que os outros tinham se mostrado mais rápidos no trânsito, característica confirmada na pista. Mas é fato que ele me pareceu mais carro.

Essa sensação, contudo, foi abalada durante o test-drive. Com a convivência, o Vectra Expression não disfarça seu acabamento de carro popular. Seu interior é monocromático. Há mudanças de textura, mas tudo é na mesma cor. O revestimento da lateral das portas é uma monotonia só. Nas portas dianteiras existe uma divisão do porta-trecos feita de feltro que é mal-acabada. E a haste dos indicadores de direção tem um formato que machuca os dedos. Atrás, o banco é rebatível, mas inteiriço. E o cinto de segurança é subabdominal para quem viaja na posição central, enquanto Linea, Focus e City oferecem cintos de três pontos para todos os ocupantes.

Obviamente, ele tem aspectos positivos, além daquela boa sensação inicial. Como herança das versões mais caras, o Vectra Expression herda o capô com amortecedores, palhetas sem articulações (flat-blade) nos limpadores do para-brisa e repetidores nos espelhos retrovisores. O Expression automático é o dono do terceiro e mais completo pacote dessa versão. Ele vem com duplo airbag, sistema de alerta de velocidade, trio elétrico, piloto automático, ar-condicionado e preparação para som (com quatro alto-falantes). ABS, porém, não existe nem como opcional. E as rodas são de aço, com calotas. Somando as virtudes e os vícios, o Vectra fica no sexto lugar.


5º Kia Cerato 1.6 16V 


Lançado no mês passado, o Cerato causou surpresa com seu novo visual, porte e conteúdo. Além de bonito, seu design revela atenção aos mínimos detalhes. O console, por exempo, é revestido com diferentes materiais, os quais, na parte central, imitam as teclas pretas do piano e, nas laterais, superfícies metálicas. O mesmo ocorre no console e as laterais das portas também são bicolores. Seu espaço interno é comparável ao de um Toyota Corolla, mas o porta-malas é o menor de todos os sedãs deste comparativo.

Mesmo não sendo um dos mais caros deste comparativo, o Cerato é um dos mais bem equipados. Entre outros recursos, ele traz freios ABS, duplo airbag, ar-condicionado, rodas de liga leve, CD player, computador de bordo, trio elétrico, volante multifuncional e banco traseiro bipartido, de série. Mas, como não há almoço grátis, nem tudo é tão perfeito quanto parece. A Kia descuidou de aspectos construtivos.

O tratamento acústico da carroceria, por exemplo, é deficiente. Não há revestimento interno no capô do motor. O chicote elétrico é protegido basicamente por fita isolante. E o plástico duro aplicado na confecção dos porta-objetos faz com que uma simples caneta Bic se torne um instrumento de percussão, quando o carro passa pelo buracos da avenida. O limpador do para-brisa ainda usa palhetas convencionais – o que em si não configura um problema, mas denota economia. Além disso, o sistema é barulhento, no momento em que as palhetas invertem o sentido do movimento. O Cerato é o único que ainda mantém o controle remoto de abertura das portas separado da chave.

O câmbio automático de quatro marchas está bem escalonado e o motor 1.6 16V é aplicado. Na pista, o Cerato superou o Polo, que também tem motor 1.6. Nas provas de aceleração, o Polo (flex) foi mais lento, apesar de estar rodando com álcool, enquanto o Cerato usava gasolina. Mas o fato de não ser flex pesa contra o Cerato e mais ainda sobre as unidades à venda, uma vez que a Kia já anunciou que terá o motor flexível.

 4º Honda City 1.5 LX


Ao lado do Cerato, o City parece um sedã que cortou a fila na linha de montagem, deixando para trás a estação dos equipamentos. A versão avaliada aqui, que é a básica equipada com câmbio automático, é a mais cara do comparativo, custa 60 010 reais, e não tem nem ABS entre os itens de série. Ela vem com duplo airbag, computador de bordo, rodas de liga leve, ar-condicionado, banco traseiro bipartido e só. A Honda economizou também no acabamento. Na há revestimento interno na tampa do porta-malas. E o próprio compartimento recebeu como cobertura um pedaço de feltro pouco mais grosso que um jeans. Na porta traseira, as teclas de acionamento dos vidros não têm sequer a gravação em silk-screen do ícone do vidro, como na dianteira.

Em uma análise apressada, o City talvez nem merecesse estar aqui na frente do Cerato. Mas o City não perde o posto porque tem algumas cartas na manga. Seu porta-malas, de 504 litros, é um dos maiores do comparativo. Seu motor é flex, recurso que o Cerato não tem. E seu câmbio tem cinco marchas, enquanto os automáticos dos outros rivais têm apenas quatro. No que diz respeito ao acabamento, a Honda emprega materiais de qualidade superior no painel e no revestimento dos bancos. E não poupou nos detalhes construtivos, usando, por exemplo, conduítes na hora de proteger o chicote elétrico. Seus limpadores de para-brisa, do tipo flatblade, são silenciosos, assim como os vidros elétricos quando se movimentam (os dianteiros são acionados com apenas um toque, enquanto no Cerato o motorista precisa pressionar as teclas até que o vidro baixe ou suba totalmente).

Outro ponto a favor do City é a imagem positiva da Honda. Há quem atribua à marca o sucesso do carro na estreia. Em agosto, o City vendeu 2 538 unidades, superando todos os outros sedãs deste comparativo (mais diversos hatches, peruas, minivans e sedãs compactos do mercado). Ele ficou em 23º no ranking da Fenabrave que lista os 50 mais vendidos do mês.




3º Fiat Linea HLX 1.9 16V


A Fiat lançou o Linea para concorrer com Civic e Corolla. Mas ele fica mais à vontade é no segmento emergente em que se encontram os sedãs mostrados aqui. Assim como o Vectra, o Linea também transmite aquela sensação de ser mais carro, diante de City, Cerato e Polo. Com a vantagem de não ser tão simples e básico como o Vectra Expression.

Nessa faixa de preço, o Linea chega na versão HLX, que só é menos luxuosa que a Absolute. O acabamento tem qualidade superior. As maçanetas internas são de alumínio e o painel trabalha com diferentes cores e texturas, com destaque para o console, cujo acabamento lembra madeira laqueada. A versão avaliada trazia bancos de couro, opcionais. Na lista de itens de série, há ar-condicionado digital, ABS com EBD, quatro airbags (é único com essa quantidade de série), trio elétrico, rodas de liga leve, piloto automático, computador de bordo, sistema por comando de voz Blue&Me, CD player, sensor de estacionamento, sistema My Car e Follow Me Home, entre outros.

A cabine não é tão espaçosa e confortável quanto a do 307, mas essa diferença deve ser atribuída a uma questão de conceito. A Fiat quis fazer um sedã mais esportivo. Por isso o Linea tem a suspensão mais firme e a direção mais direta. O volante do Linea – igual ao do Punto T-Jet – é o mais anatômico e esportivo de todos aqui. O banco também reflete essa característica do carro. Ele encaixa bem o corpo e está perfeitamente alinhado com o painel de instrumentos e pedais.

Seu câmbio é automatizado e, por isso, não tão rápido quanto um automático, mas conta com a ajuda do motor 1.9 de 132 cv. Em relação ao Vectra, que tem um 2.0 de 140 cv, o Linea se saiu bem na pista. Fez a 0 a 100 km/h em 12,2 segundos, enquanto o Vectra levou 13,9. E o Linea foi até ligeiramente mais econômico, com 6,6 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada, contra de 6,2 e 8,3 km/l do Vectra. Se o câmbio do Linea tivesse a opção das trocas no volante, assim como o Polo, ele seria mais divertido. Mas não ameaçaria o segundo lugar do 307.



2º 307 Presence Pack


Por pouco o 307 não fica com o primeiro posto. Pesou contra o design da traseira, que foi – e ficou evidente – uma adaptação do hatch original, e a garantia de um ano, ante os três da maioria dos rivais e os cinco do Cerato. O 307 é flex – detalhe que quase tira a liderança do Focus. Na pista, andou mais e gastou menos que o Vectra, que também é 2.0 flex. E até o câmbio, que sempre recebeu críticas de nossa parte, desta vez apresentou bom comportamento. No início do ano, a Peugeot mudou sua programação, que passou a fazer as mudanças sem aqueles trancos que tanto nos incomodaram quando tínhamos um 307 no teste de Longa Duração.

Mas o ponto mais forte do 307 é a vida a bordo. Sua cabine é espaçosa, os bancos são confortáveis e o acabamento, de qualidade superior à encontrada nos rivais. O painel é feito de materiais que causam boa impressão ao olhar e ao toque. E, no console, o revestimento é de aço escovado. O portamalas é de longe o melhor, não só por ser o maior, com 623 litros, mas pelo acabamento. Não falta revestimento na tampa e ainda há uma caixa porta-trecos de isopor no compartimento inferior, junto ao estepe.

O pacote de equipamentos também é completo. Além do ABS com EBD, o 307 conta com freios de emergência – que o mundo inteiro chama de BAS (Break Assyst System), mas que a Peugeot batizou de EVA (Electronic Valve Assistance), porque a assistência de frenagem é feita graças à ação de uma válvula localizada no cilindro-mestre. O teto solar elétrico também é item de série nessa versão, além de duplo airbag, faróis de neblina, rodas, arcondicionado, CD player, trio elétrico e computador de bordo, entre outros itens.

Ao volante, o 307 também é confortável. Sua suspensão é macia e a direção, apesar de ser um pouco mais pesada que a da maioria dos rivais, não chega a cansar. A única reclamação vai para o barulhento limpador de para-brisa – nem tanto pelas palhetas, mas pelo motor que as movimenta, que poderia ser mais bem isolado.


1º Ford Focus Sedan 2.0


Bem, não vou revelar nenhum segredo: dirigir o Focus é uma experiência diferenciada, algo próximo de saborear um bom vinho. Se você tivesse todos os sedãs apresentados aqui à disposição na adega, digo, na garagem, nossa indicação seria o Focus. Ele atinge a maior cotação no quesito prazer ao dirigir e apresenta o melhor compromisso entre desempenho e conforto. Mesmo na versão automática, mantém-se agradável. Seu câmbio é suave, mas rápido nas trocas. E conta com a opção das mudanças no modo manual, para momentos em que se deseja mais interação.

O único senão é o volante de material duro, de toque áspero. Nem precisaria ser revestido de couro, como na versão Ghia, bastaria uma espuma mais mole.

Mesmo com gasolina, o Focus andou colado no 307, que é flex e rodou com álcool, sendo o mais rápido na pista. Fez de 0 a 100 km/h em 11,3 s, enquanto o 307 cravou 11. No consumo, as médias de 8,8 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada não foram ruins. Mas comparando com o Linea, num teste com gasolina, vê-se que o Focus poderia ter ido melhor. Na ocasião, o Linea obteve as médias de 9,8 km/l no ciclo urbano e de 12,8 km/l no ciclo rodoviário.

Na cabine, os detalhes de acabamento que existem na versão Ghia fazem falta para quebrar a monotonia visual. Mesmo assim, o Focus GLX tem console e painel de instrumentos prateados, para contrastam com as outras partes. Entre os equipamentos, traz o essencial para o segmento, com alguma sofisticação, como ABS e sistema auxiliar de frenagem em curvas. O som Sony vem com seis alto-falantes, enquanto os dos rivais trazem no máximo quatro. Além desses recursos, o Focus conta ainda com ar-condicionado, trio elétrico, duplo airbag, rodas de liga, computador de bordo, alarme, imobilizador e banco traseiro bipartido.

Não ser flex é seu grande pecado, mas essa falta foi atenuada pela recente divulgação do ranking das emissões, pelo Ministério do Meio Ambiente, no qual o Focus consta como o carro mais “verde” do país.


VEREDICTO

O Focus é o candidato que reúne as melhores qualidades entre seus pares para merecer uma vaga na sua garagem.

VW Gol x Fiat Palio automatizados

Os titulares das duas maiores torcidas abrem disputa também no campo dos câmbios automatizados

VW Gol x Fiat Palio automatizados
Volkswagen Gol e Fiat Palio são adversários históricos. Um comparativo entre eles é tão disputado quanto um clássico no futebol. Desta vez, alinhamos as versões equipadas com transmissões automatizadas. De um lado, com uniforme prata, está o Gol Power 1.6 I-Motion; de outro, com camisa vermelha, o Palio 1.8 ELX Dualogic. Um analista esportivo diria que os dois têm bons retrospectos, mas que cada time vive momentos diferentes. O Gol entra em campo renovado, enquanto o Palio – apesar da boa forma conseguida graças a uma reestilização recente – espera por uma nova geração para 2011. Como em todo jogo entre grandes equipes, no entanto, o resultado do confronto é imprevisível. Quando a bola rola, tudo pode acontecer.
>> CLIQUE E ASSISTA AO VÍDEO COM GOL IMOTION E PALIO DUALOGIC

Diferenciais exclusivos Gol e Palio disputam o mesmo consumidor, mas têm táticas diferentes. A VW oferece acabamento mais cuidadoso e mecânica mais sofisticada, a preço mais elevado. Já a Fiat procura ter melhor relação custo-benefício com um carro com bom nível de equipamento a preço mais atraente. O Gol é um carro que tem acabamento de aparência simples, mas preza pela qualidade dos materiais e pelo encaixe das peças. O Palio é mais sofisticado, com a variação de materiais no painel e a aplicação de tecido macio nos bancos, mas descuida dos detalhes construtivos. Em contrapartida, o preço do Gol é mais alto que o do Palio. O Gol Power 1.6 I-Motion básico custa 39 110 reais, enquanto o Palio 1.8 ELX Dualogic básico sai por 38 030 reais (precos apurados no fechamento da reportagem, em dezembro de 2009).

Os dois adversários trazem direção hidráulica, desembaçador traseiro, tomada 12 V, sistema imobilizador do motor e limpador do vidro traseiro, entre os itens de série. O Gol tem ainda abertura elétrica do porta-malas – enquanto no Palio o sistema é mecânico – e coluna de direção regulável em altura e profundidade, sendo que o Palio permite apenas ajuste na altura. Como diferenciais exclusivos, o Gol conta com pré-instalação para som com seis alto-falantes e banco do motorista com regulagem de altura. O Palio, por sua vez, adiciona uma extensa lista de itens básicos, como sistema de alerta de limite de velocidade, computador de bordo, comando de abertura do tanque de combustível, bancos antimergulho, sistema de personalização de funções My Car, Follow Me Home, sistema de corte de combustível FPS em caso de acidente e porta-óculos.

Para este comparativo, as fábricas enviaram versões completas, com rodas de liga leve, frisos cromados, volante multifuncional com borboletas para acionamento do câmbio (VW) e sensores crepuscular e de chuva (Fiat), entre outros itens, ao custo de 52 171 reais para o Gol e 50 643 para o Palio. Mas, considerando modelos menos equipados que contenham essencialmente ar-condicionado, direção hidráulica, ABS e duplo airbag, o comprador do Gol deve optar pelo modelo básico mais dois pacotes de equipamentos chamados Módulo ABS e Airbag e Módulo Kit V, que além dos itens acima incluem travas, vidros e retrovisores elétricos, alarme keyless, abertura remota do portamalas, luz de leitura dianteira e chave canivete. O preço, aí, fica em 46 145 reais. No caso do Palio, é necessário encomendar os pacotes que atendem pelos nomes HSD (High Safety Drive), para ABS e airbag, e Kit Attractive, com ar-condicionado, vidros elétricos dianteiros com funções um-toque antiesmagamento, travas elétricas e travamento automático das poRtas a 20 km/h. Desse jeito, o preço fecha em 44949 reais.

Além dessas diferenças de acabamento e conteúdo, há particularidades conceituais que acompanham as marcas. A Volkswagen, por exemplo, calibra a suspensão no modo firme e comunicativo, no que diz respeito às interações com o piso. A Fiat, ao contrário, privilegia o rodar confortável, com um ajuste mais macio da suspensão. Por outro lado, na hora de temperar motor e câmbio, a VW busca a suavidade e a Fiat, a agressividade. No Gol, o motor trabalha mais redondo, com menos vibração e acelerações progressivas, enquanto as trocas de marcha do câmbio automatizado ocorrem sem trancos. Já no Palio o motor é mais ruidoso e as mudanças de marcha, mais bruscas – um comportamento acentuadamente mais esportivo. Ainda assim, vale dizer que seu câmbio Dualogic recebeu uma calibragem que oferece trocas bem mais confortáveis que no Stilo e no Linea.

Equilíbrio
Os dois hatches usam transmissão do mesmo fornecedor, a Magneti Marelli. As diferenças estão na calibragem que determina o momento das mudanças (baseado no giro e na carga do motor) e na disposição do sistema no carro. No Palio, o módulo foi acoplado sobre a caixa de marchas, por isso a alavanca ficou em uma posição mais elevada, em comparação com a de um câmbio manual. Já no Gol o módulo está instalado ao lado da caixa de marchas, ocupando mais espaço lateral (o motorista não vê). Tanto Gol como Palio têm a opção das trocas de marcha no modo automático ou manual e programação esportiva, acionada por meio de uma tecla “S”, que promove mudanças mais rápidas e em rotações mais elevadas que o programa original. Para diminuir o “salto” de rotações durante as trocas, a VW encurtou as relações de segunda, terceira e quarta marchas, enquanto a Fiat optou por encurtar o diferencial, em relação à transmissão manual. Nas frenagens, o sistema da VW é mais presente, fazendo mais reduções que o da Fiat, que deixa para o freio quase todo o esforço na hora de parar. Nos dois casos, mesmo quando adota o modo manual, o motorista não precisa controlar as reduções.

Na pista, pode-se dizer que os dois andaram juntos. O Palio foi ligeiramente melhor nas provas de desempenho. Ele fez o tempo de 11,5 segundos, nas acelerações de 0 a 100 km/h, contra os 12,2 conseguidos pelo Gol. Nas medições de consumo, o Gol deu o troco na mesma moeda, com as médias de 7,9 km/l na cidade e 10 km/l na estrada, enquanto o Palio ficou com 7,5 km/l no percurso urbano e 9,3 km/l no rodoviário. A maior diferença de rendimento surgiu na hora de parar. Durante os testes de frenagem, vindo a 80 km/h, o Gol precisou de 25,5 metros para frear e o Palio gastou 27 metros. Algumas características do DNA das marcas também ficam mais evidentes durante os testes. Bom exemplo é a acuidade dos velocímetros originais. O instrumento do Gol, mais próximo do real, indicava 100 km/h, quando a velocidade mostrada pelo equipamento de teste era de 97,8 km/l. E o do Palio apontava 100 km/h aos 91,6 km/h. Outro detalhe: a direção do Palio, mais esportiva e direta, apresentou 2,75 voltas entre batentes, contra as três voltas do Gol.

Esse é o tipo de jogo equilibrado que muitas vezes se resolve nos descontos do árbitro. Por ter uma dirigibilidade mais precisa, a possibilidade de optar pela troca das marchas no volante (item que é opcional no VW, mas ausente no Fiat) e ser dono do projeto mais moderno, que deve permanecer sem alterações por algum tempo, o Gol consegue livrar vantagem sobre seu arquioponente e desempatar o placar a seu favor.



I-MOTION



DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A suspensão firme é típica dos Gol. A direção não exige esforço e o freio demonstrou eficiência.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor tabela bem com o câmbio, e o conjunto apresenta reações mais suaves que as do rival.
★★★★

CARROCERIA
O design é moderno e o acabamento, embora simples, agrada pela qualidade da manufatura.
★★★★

VIDA A BORDO
O espaço é bom para a categoria e o motorista tem banco com regulagem de altura e volante com ajuste de altura e distância.
★★★★

SEGURANÇA
Freios ABS e duplo airbag são itens opcionais.
★★★

SEU BOLSO
Completo, ele custa cerca de 2 000 reais a mais que o Palio.
★★★



DUALOGIC



DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A suspensão suave permite que a carroceria oscile, nas curvas. A direção é rápida, mas os freios mostraram-se menos eficientes que os do Gol.
★★★

MOTOR E CÂMBIO
Com maior deslocamento, o motor gera mais potência e obteve melhor rendimento na pista. O câmbio tem reações mais bruscas.
★★★★

CARROCERIA
O visual dá sinais de cansaço, depois das sucessivas reestilizações por que passou. O acabamento é menos cuidadoso na confecção das peças.
★★★

VIDA A BORDO
Acomoda bem quatro ocupantes e tem mais itens de série, como computador de bordo e Follow Me Home.
★★★★

SEGURANÇA
O Palio tem alerta de limite de velocidade, bancos antimergulho e corte de combustível em caso de acidente de série. ABS e duplo airbag são opcionais.
★★★★

SEU BOLSO
Ele é mais equipado, custa menos e seu seguro tende a ser mais barato que o do Gol.
★★★★



VIDA MANSA

A popularidade dos câmbios automáticos e automatizados tem crescido de forma expressiva no mercado brasileiro. O número de veículos nacionais equipados com esses tipos de transmissão passou de 2%, em 2000, para 7%, em 2008. Em 2009, deve chegar a 8%. Entre as causas para o sucesso, segundo as fábricas, estão a redução de preço dos equipamentos, em razão do desenvolvimento tecnológico, e o aumento dos congestionamentos nas grandes cidades, que submetem os motoristas ao uso cansativo da embreagem.




VEREDICTO

Na soma das estrelas, ao lado, houve empate. O Palio atrai pela relação custo-beneficio, porque o Gol é mais caro, chegando a custar até 2 000 reais a mais na versão mais completa com conteúdos semelhantes. Mas o Gol tem melhor conjunto e se destaca pela atualidade do projeto, contra um Palio que muda em 2011.

Chevrolet Malibu x Ford Fusion x Hyundai Azera

Com o vento da economia soprando a favor, viajar de classe executiva fica mais próximo dos clientes de sedãs médios

Chevrolet Malibu x Ford Fusion x Hyundai Azera
 
Atire uma pedra no lago e aprecie as ondas concêntricas em movimento. Agora olhe os números do nosso mercado de carros e imagine os círculos virtuosos: assim como os carros populares se tornam cada vez mais acessíveis a quem nunca pôde ter o seu, também os segmentos superiores se beneficiam da sucessão de ondas prósperas que banham nossa economia. E a praia dos sedãs grandes, acima de Toyota Corolla e Honda Civic, é uma das que prometem temperatura alta neste ano. O primeiro movimento foi feito pela GM, com a importação do Chevrolet Malibu, sedã maior e mais sofisticado que o Vectra nacional. Até outubro, a Hyundai deve lançar o Sonata e depois a Kia traz o Cadenza. Neste comparativo, reunimos a novidade, Malibu, com dois veteranos, Ford Fusion e Hyundai Azera, se é que se pode designar assim representantes de um segmento que até pouco tempo atrás nem existia no país. Se você faz parte da classe emergente dos sedãs médios, fique atento.

Os carros aqui reunidos representam propostas de três escolas diferentes. Fusion e Malibu são projetos americanos, o primeiro “hecho en México”, o segundo “fabriqué au Canada”, mas com estilos bem diferentes. O Fusion é mais esportivo. Seu design tem um visual agressivo, conseguido por cortes oblíquos nas formas da grade dianteira e das lanternas traseiras. Internamente, a esportividade aparece nas superfícies metalizadas, no painel, e nos bancos de couro, com costuras de linha branca.

O Malibu, por sua vez, demonstra uma forte inclinação para o estilo retrô, mostrando referências aos Chevrolet dos anos 50 e 60, com maior influência do esportivo Corvette, tanto por fora, em detalhes como o desenho das lanternas traseiras, como por dentro, no painel formando dois nichos (motorista e passageiro) bem definidos.

O Azera “guksan” (em coreano, produto nacional) prima pela discrição. Ao contrário do Sonata, cheio de vincos e volumes, o Azera parece concebido para não chamar atenção. Sua grade dianteira é comum e falta ousadia aos faróis. No entanto, dois detalhes o absolvem da acusação de falta de personalidade: a linha que desenha os para-lamas traseiros e o painel com desenho clássico.

Os três sedãs se revezam na apresentação das qualidades. O Azera, por exemplo, se diferencia por ser o único a trazer repetidores de pisca nos retrovisores e volante com ajustes elétricos, um recurso que muito sedã de luxo não tem. No Fusion, a exclusividade fica por conta da chave completa (com controle remoto para abertura de portas) e da paleta com sete opções de cores para iluminação do painel. E só o Malibu tem os limpadores do para-brisa do tipo flat blade, rodas aro 18 e alto-falantes Bose.

Os projetistas coreanos tiveram mais cuidado na seleção dos materiais de acabamento. No Azera, as peças têm melhor aparência e são mais agradáveis ao toque. No Chevrolet houve mistura de materiais. Na parte superior do painel, por exemplo, a superfície é macia. Mas o console é de plástico áspero. Como aspectos positivos, no Malibu vale destacar o bom efeito do filete que imita madeira e se estende do painel até as portas e os botões emborrachados do sistema de som. No Ford, predomina o plástico duro que some apenas no compartimento dos instrumentos e no alto das laterais das portas revestidas com o mesmo couro (sintético) dos bancos.

O espaço interno é maior no Malibu (veja as dimensões nas fichas técnicas). Mas o Azera é muito mais atencioso com quem viaja no banco de trás. Ele é o único a ter saídas de ar-condicionado voltadas para a região traseira da cabine. O Malibu vem com uma exclusiva tomada de 110 V, ao lado da de 12 V, mas não oferece mais nada aos passageiros de trás, nem o descansa-braço entre os assentos, como existe nos demais. E o Fusion é o pior. Sem ar-condicionado e sem tomadas na segunda fila.

A Ford também economizou no acabamento do compartimento do motor. Na dianteira, o Fusion é o único que não possui uma tampa para esconder cabos e mangueiras e também só ele obriga o motorista a levantar o pesado capô com as mãos. Os outros dois têm os motores com tampas estilizadas e não exigem esforço algum para abrir e fechar o capô, sustentado por amortecedores. No portamalas, o carpete do Azera é de melhor qualidade em comparação com o dos rivais. Mas a GM providenciou um tapete sobreposto ao carpete que disfarça bem esse ponto fraco no Malibu.

Dinamicamente, os três apresentam receitas que combinam conforto e dirigibilidade em doses equilibradas, embora em porções diferenciadas. Condizente com seu visual, o Fusion é o dono da direção mais pesada e da suspensão mais firme. Ele permite um modo de direção com mais atitude por parte do motorista. O Malibu tem a direção um pouco lenta, o que convida o motorista a relaxar e conduzir no mesmo ritmo. Mas sua suspensão consegue um bom compromisso entre suavidade e estabilidade. O melhor conjunto fica com o Azera, que esquece a timidez revelada no design para apresentar respostas eficientes mesmo tendo a direção leve e a suspensão macia. No dia a dia, o motorista se sente a bordo de um carro confortável, mas ao mesmo tempo rápido, que transmite confiança nas manobras.

O Azera também demonstrou superioridade no conjunto mecânico. Seu motor 3.0 V6 de 245 cv é bem mais forte que o 2.5 de 173 cv do Fusion e que o 2.4 de 171 cv do Malibu, esses de quatro cilindros. Na transmissão, o Hyundai conta com uma caixa sequencial de cinco marchas, com a opção de trocas manuais, na alavanca. Por sua vez, o Malibu se vale de um sistema sequencial de seis marchas, com trocas no volante, e o Fusion tem um sistema de seis marchas automático convencional.

Na pista de testes, deu a lógica. Ou seja: o Azera disparou na frente. Nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h, ficou com o tempo de 8,2 segundos, enquanto o Fusion gastou 10,4 segundos e o Malibu, 10,7 segundos. Nas medições de consumo, também não houve surpresas. Quem andou mais gastou mais. O Hyundai foi para o fim da fila, com as médias de 7,4 km/l na cidade e 11 km/l na estrada, contra 8 e 12,6 km/l conseguidas pelo Chevrolet, respectivamente. A dianteira ficou com o Ford, com 9,1 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada.

O Malibu conseguiu ser o primeiro nas provas de frenagem. Vindo a 80 km/h, ele precisou de exatamente 25 metros para parar, sendo seguido pelo Azera, com a distância de 25,8 metros e, por último, pelo Fusion, que percorreu 28,3 metros até a parada. Todos têm ABS. O Malibu é o único que dispõe de discos ventilados nas quatro rodas. Os outros têm discos ventilados na frente e sólidos atrás.

Em relação aos equipamentos, os sedãs são bem servidos. Todos têm ar-condicionado, airbags, ESP e piloto automático, entre outros itens. O Malibu vem com um pacote fechado, portanto, tudo o que se vê nas fotos é de série. O Fusion tem apenas o teto solar como opcional. E o Azera dispõe de uma lista de recursos complementares. A versão apresentada aqui traz todos: teto solar elétrico, faróis de xenônio, sistema de som Infinity e bancos elétricos com memórias. Com exceção do Fusion, que é apresentado em duas versões –2.5 SEL e 3.0 V6 SEL –, os demais têm apenas uma configuração.

Aqui, optamos pela versão de quatro cilindros do Fusion, por esta ter o preço mais interessante. O Fusion 2.5 SEL custa 80 920 reais, enquanto o 3.0 V6 SEL sai por 99 900 reais. O Azera tem preço sugerido de 90 000 reais, na versão básica. E o Malibu sai por 89 900 reais. Em maio do ano passado, nós fizemos um teste comparativo entre o Azera e o Fusion V6, em que houve maior equilíbrio entre os dois na pista, mas o Ford ficou em desvantagem no preço. No que diz respeito ao pósvenda, a Hyundai tem a seu favor a bandeira da garantia longa, de cinco anos, enquanto a Ford oferece três anos e a GM, apenas um. Em compensação, as rivais acenam com redes de assistência maiores e peças com preços menores. Fizemos uma rápida pesquisa com proprietários de Azera e de Fusion (o Malibu ainda é muito novo no mercado) e descobrimos que os moradores de São Paulo (capital) estão satisfeitos com o atendimento e com os serviços das autorizadas Hyundai e Ford. Mas no interior de São Paulo e em outros estados houve queixas contra as duas marcas quanto à qualidade dos serviços prestados.

No fim do comparativo, a conclusão é que qualquer um dos três modelos tem todas as condições de contentar o consumidor exigente que parte de um sedã médio como Corolla ou Civic. O upgrade é considerável. O comprador pode optar por um deles levando em conta apenas o gosto pessoal, sem medo de se arrepender. Isso mostra que o amadurecimento do mercado não se dá apenas em número de opções, mas também na qualidade dos produtos. Racionalmente, porém, analisando preço, acabamento, quantidade de equipamentos e desempenho, o Azera oferece mais vantagens, seguido pelo Fusion e este pelo Malibu.




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MALIBU

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é um pouco lenta. Já os freios se mostraram eficientes. E a suspensão tem bom compromisso entre conforto e estabilidade.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Tem trocas no volante, mas as relações de marcha são longas. Seu consumo foi maior que o do Fusion, de quatro cilindros.
★★★

CARROCERIA
O design é bonito, com atenção nos mínimos detalhes, e o acabamento é superior ao do Fusion.
★★★

VIDA A BORDO
O Malibu é espaçoso, bem equipado e silencioso ao rodar.
★★★★

SEGURANÇA
Tem ABS, controle de tração, ESP e seis airbags.
★★★★

SEU BOLSO
Custa tanto quanto o Azera, é menos equipado e tem motor V6. Sua garantia é de um ano apenas.
★★★






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FUSION

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Seus freios perdem em eficiência para os dos rivais. Direção e suspensão têm calibragens ligeiramente mais rígidas.
★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor tem fôlego. O Fusion foi o mais econômico do teste, mas o câmbio não vai além do convencional.
★★★★

CARROCERIA
O último face-lift deixou o Fusion mais esportivo e chamativo, apesar de os projetistas terem abusado do plástico.
★★★

VIDA A BORDO
Ele tem ar-condicionado dual-zone e volante multifuncional. Mas é desatento com quem viaja no banco traseiro.
★★★

SEGURANÇA
Vem com ABS, controle de tração e ESP e seis airbags.
★★★★

SEU BOLSO
Ele não é tão bem equipado como o Azera, mas custa menos. Tem três anos de garantia.
★★★★






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AZERA

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é leve e a suspensão é macia, porém estável. E os freios param com segurança.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Além de ser maior e mais potente que o dos rivais, o motor trabalha em harmonia com o câmbio, sem ruídos e vibrações, com respostas rápidas.
★★★★

CARROCERIA
O estilo é muito conservador, mas o interior clássico agrada. O acabamento tem qualidade superior.
★★★★

VIDA A BORDO
O volante tem ajuste elétrico, assim como os bancos. Quem viaja atrás tem porta-revistas, tomada 12 V e saídas de ar-condicionado.
★★★★

SEGURANÇA
Tem ABS, controle de tração, ESP e seis airbags.
★★★★

SEU BOLSO
Ele custa mais que o Fusion, mas oferece melhor custo-benefício. Sua manutenção é mais cara. A garantia é de cinco anos.
★★★★






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VEREDICTO

Qualquer um dos três modelos tem tudo para agradar quem procura um sedã grande de luxo (não de alto luxo), com espaço, conforto e bem equipado. A escolha pode ser guiada por simpatia à marca. Mas o Azera oferece mais desempenho e conforto e melhor relação custo-benefício. O Fusion é uma boa segunda opção pelo preço mais em conta. E o Malibu fica em terceiro.






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Peugeot 207 x Chery Cielo x VW Voyage x Renault Symbol

O chinês Chery Cielo chega carregado de equipamentos e esquenta o clima dos sedãs na faixa próxima dos 40.000 reais

Peugeot 207 x Chery Cielo x VW Voyage x Renault Symbol
Fãs de sedãs não têm do que reclamar: o segmento é, disparado, o mais agitado em termos de novidades e lançamentos. Dos populares 1.0 abaixo de 30 000 reais até os luxuosos importados, há opções para todos os bolsos. E quando o cardápio, que já é extenso, oferece um prato novo, então, não tem jeito: o cliente sempre se sente tentado a prová-lo em primeira mão. O estreante da vez vem da China: é o Cielo, produzido pela Chery.

Com preço de 41 900 reais, oferta invejável de equipamentos de segurança e conforto e medidas generosas de carroceria, o Cielo encara em seu primeiro confronto os pesos-pesados dos sedãs pequenos na faixa dos 40 000 reais: Peugeot 207 Passion 1.4 8V XR S (41 600 reais), Renault Symbol Expression 1.6 8V (38 840 reais) e Volkswagen Voyage Comfortline 1.6 8V (41 700 reais). A similaridade de preços poderia ser ainda maior se a versão do Symbol convocado para o comparativo contasse com o motor 1.6 16V (40 120 reais), mas ficamos com a 8V por ser ela a mais vendida. Coincidentemente, a Renault reduziu os preços sugeridos do Symbol às vésperas do comparativo, que eram de 40140 reais (8V) e 41 420 reais (16V). O 207 também tem opção de motor 1.6 16V, mas seu preço é 45 200 reais, por isso chamamos o 1.4.

Quem investe cerca de 40 000 reais num sedã quer conforto. E aqui o chinês manda bem. Oferece um pacote completo, com ar-condicionado, direção hidráulica, travas, vidros e retrovisores elétricos, alarme e rádio com entrada USB. Sedã que se preza também precisa oferecer segurança para a família. Freios com ABS e disco nas quatro rodas (de liga leve, aro 16) e airbag duplo também são de série. Em todos os rivais, os freios traseiros são a tambor e só o 207 tem rodas de liga leve de série – no Voyage, elas custam 1 400 reais e no Symbol elas sequer são opcionais.

Quanto aos equipamentos, Voyage e 207 são os mais pobres. Para deixar o VW tão completo quanto o Cielo é preciso investir 9 060 reais em itens extras. Além das rodas, é preciso computar banco traseiro bipartido (350 reais), módulo que mantém as luzes acesas após o motor ser desligado (160 reais), pacote com ar-condicionado, trio elétrico, chave tipo canivete – sim, até isso é opcional mesmo na versão topo de linha –, imobilizador eletrônico e alarme (3 990 reais), pacote com ABS e airbag duplo (2100 reais) e rádio (1 060 reais). Entre os franceses, vantagem para o Symbol, que tem airbag duplo e alarme de série, enquanto o 207 tem nos retrovisores com ajuste elétrico sua única vantagem. O Renault também é mais generoso na lista de opcionais, que tem ABS (1 570 reais) e um pacote com rádio com comandos na coluna de direção e computador de bordo (850 reais).

No fim das contas, o aparente empate de preço dá lugar a um placar mais espaçado. Equivalentes em equipamentos, o Voyage passa a custar 50 760 reais e o Symbol, 41 260 reais – o 207, sem opcionais, fica nos 41 600 reais e ainda vem sem ABS, airbag duplo, alarme, rádio e computador de bordo.

Sim, o Voyage é o mais caro do comparativo, mas é o que apresenta o melhor acabamento. Os plásticos são de boa qualidade e, diferente de Cielo e Peugeot, têm a textura e o brilho corretos para não aparecerem refletidos no para-brisa a ponto de incomodar o motorista durante o dia. O chinês se esforça para servir bem e bonito, mas escorrega na escolha dos materiais. A forração da parte superior do painel e dos painéis de porta é emborrachada e macia, mas estava descolando em algumas partes, formando pequenas “bolhas”. No console central, entre os bancos, a pintura se mostrou frágil: bastou pressionar a unha para a beirada ficar marcada. Cuidado para não esquecer a bandeja retrátil (abaixo dos comandos do ar-condicionado) aberta: se o fizer e engatar qualquer marcha ímpar, sua mão sairá ralada do encontrão inevitável.

Nos detalhes, o chinês apresenta requintes típicos de categorias superiores, como o descanso de pé de plástico e a saída de ar-condicionado dentro do portaluvas para aquecer ou refrigerar alimentos e bebidas. O volante do chinês é o cúmulo da simplicidade, a borracha é áspera e não tem sequer os relevos na parte posterior do aro para um posicionamento mais confortável (e seguro) das mãos. Em matéria de volante, aliás, o do Voyage é um exemplo a ser seguido: pode abrigar os comandos (iluminados) de rádio, computador de bordo e viva-voz de celular, além de ser regulável em altura e profundidade – nos concorrentes, só pode ser ajustado verticalmente.

Luz difusa, leitura confusa
À noite, surge mais uma deficiência do Cielo: a iluminação da ponta da agulha do velocímetro é muito difusa e se mistura com a do grafismo, dificultando a visualização instantânea do instrumento. O processador do sistema elétrico multiplexado carece de maior velocidade: há um intervalo incômodo entre o acionamento e a efetiva resposta da buzina e do regulador do ventilador do ar-condicionado. Os Peugeot 206 das linhas 2002 e 2003 tinham essa mesma característica. Também falta ao Cielo a regulagem de altura do banco do motorista. Para pessoas com estatura acima de 1,80 metro, o assento não apoia corretamente as pernas, tornando cansativa qualquer viagem. Em contrapartida, o formato dos bancos dianteiros, com apoios no assento e no encosto, é o que melhor segura os ocupantes nas curvas. Poderia ser melhor? Sim, se a espuma tivesse a mesma densidade dos bancos do Voyage e o tecido não fosse tão claro, capaz de revelar qualquer sujeirinha. Os três rivais do Cielo têm uma cabine com layout simples, mas no olhar crítico a montagem é mais cuidadosa. No exemplar cedido pela Chery, as molduras plásticas de acabamento entre a soleira e o painel estavam bastante desalinhadas.

O desenho da carroceria, segundo a Chery, foi encomendado ao renomado estúdio de design Pininfarina. Isso ajuda a explicar o uso das maçanetas camufladas nas portas traseiras e os retrovisores inclinados (como no Alfa Romeo 156). As lanternas são parecidas com as do Symbol, evidenciando a preocupação da Chery em ter um carro cujo desenho não cause estranheza em mercados fora da China. Estranha mesmo é a localização do repetidor lateral do pisca, na parte inferior das portas dianteiras: muito baixo, ele não cumpre a função de alertar ao motorista vizinho a intenção da manobra, caso ele esteja próximo demais. Symbol, 207 e Voyage são construídos com maior precisão e isso pode ser notado pelos vãos de portas e tampas, conhecidos como “gaps de carroceria”. No Cielo, os vãos são visivelmente maiores, mas não detectamos desalinhamento nas portas. Passando de lado em valetas, rampas e lombadas, apenas os plásticos internos rangeram, atestando o bom nível de rigidez torcional da carroceria.

A Chery não forneceu as dimensões internas da cabine do Cielo, mas o entra e sai nos quatro sedãs do comparativo forneceu subsídio para afirmar, sem medo de errar: o chinês faz uso de sua maior largura para acomodar melhor o motorista e seus convidados. Espaço na traseira para um terceiro ocupante adulto, só o estreante tem – e as pernas nem vão tão flexionadas, pois o túnel do escapamento é baixo. Como a queda na coluna C é longa, a restrição do banco traseiro vai para o espaço entre o assento e o teto: quem tem mais de 1,70 metro raspa a cabeça no forro. Seus concorrentes, no entanto, também não são muito superiores nesse quesito.

Quem se interessar pelo Cielo certamente fará a pergunta: “Carro chinês é confiável?” Fizemos essa pergunta a Alberto Trivellato, da Suspentécnica, uma das oficinas especializadas em suspensão mais renomadas do Brasil. Analisando o carro por baixo, Trivellato se mostrou positivamente surpreso. “Todos os componentes da suspensão são muito robustos e os conceitos são atuais, com McPherson na frente e multilink atrás, muito similar à dos Honda Civic dos anos 90. O próximo passo é um emagrecimento, com a aplicação de peças mais leves e a mesma resistência das atuais. É um processo evolutivo natural pelo qual os coreanos passaram nos últimos dez anos.”

A ficha técnica comparativa corrobora a opinião de Trivellato. Com seus 1 375 kg, o Cielo é, de longe, o mais pesado da turma. Não por acaso, ele também tem a pior relação peso/toque: 91,7 kg/mkgf. Na pista, o Cielo pagou a conta pelos quilinhos extras: com seu motor 1.6 16V a gasolina, diante dos concorrentes flex (por padrão, testados com etanol), ele só conseguiu superar o 207 na prova de aceleração de 0 a 100 km/h (13,8 contra 15 segundos). Mas lembre-se, o motor do Peugeot é um 1.4 8V. Em dirigibilidade, o Voyage é o que mais impressiona, nem tanto pelos bons números obtidos na pista, mas pela maneira eficaz como ele concilia conforto, estabilidade e esportividade. O Cielo também é assim, mas a falta de força compromete o prazer ao dirigir. Também pesado, o 207 carece de um fôlego que só a versão 1.6 16V, mais cara, oferece. O Symbol fica no meio-termo: tem um pouco menos de pique que o Voyage, mas bebe mais combustível.

O troco do Renault vem no confronto da capacidade de porta-malas. Ele tem volume para 506 litros, deixando para trás Voyage, 207 Passion e Cielo com, respectivamente, 480, 420 e 395 litros. No placar final, vitória do Symbol, que entrega com competência um pouco do que seus concorrentes têm de melhor: pacote de equipamentos quase tão atraente quanto o do Cielo, fôlego na pista similar ao do Voyage e acabamento equivalente ao do 207. Na cola do Renault, ficou o caro, mas amigável e esperto, Voyage. Em terceiro lugar estacionou o barato e completo Cielo, uma posição à frente do 207, muito caro pelo motor que carrega e pela escassez de equipamentos.

Ainda é cedo para a Chery comemorar a boa colocação do Cielo, que mostrou tantas virtudes quantos detalhes a melhorar. Como ocorreu com os carros japoneses e coreanos, os chineses devem evoluir nos próximos anos. Pouco tempo atrás, eles eram carta fora do baralho, mas hoje já são, no mínimo, uma opção a ser considerada. Se continuarem evoluindo nessa velocidade, em breve serão, de fato, um negócio da China.




207 PASSION

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Bem acertado, o freio tem pouca tendência ao travamento.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor 1.4 8V flex é o menor da turma. Entende-se bem com o câmbio, mas tem consumo só um pouco melhor que o de um 1.6.
★★★★

CARROCERIA
Apesar do entre-eixos ligeiramente menor que o da concorrência, oferece espaço interno semelhante.
★★★★

VIDA A BORDO
No 207, o desenho atual do painel e o quadro de instrumentos completo e de fácil visualização pesaram a favor.
★★★★

SEGURANÇA
Sedã familiar sem ABS e airbag sequer como opcionais não dá.
★★★

SEU BOLSO
Custa o mesmo que os rivais, tem motor menor e uma lista magra de equipamentos.
★★★




CIELO

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Freio (com ABS e disco nas quatro rodas) e suspensão (multilink na traseira) são o destaque do Cielo.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Um pouco mais de torque deixaria o Cielo mais esperto nas retomadas. O câmbio é um pouco impreciso.
★★★

CARROCERIA
Apesar de ser o mais comprido, o Cielo tem basicamente o mesmo espaço para pernas na cabine que os rivais, mas o porta-malas, com apenas 395 litros de volume, decepciona.
★★★

VIDA A BORDO
A falta de regulagem de altura do banco do motorista incomoda. Fora isso, o Cielo é completo, tem até sensor de ré com indicação de distância no painel.
★★★★

SEGURANÇA
ABS, airbag duplo e alarme de série só o Cielo oferece.
★★★★

SEU BOLSO
A garantia de três anos e a boa relação custobenefício renderiam uma nota melhor, mas a Chery anuncia a chegada do motor flex para breve, micando o modelo movido a gasolina.
★★★




VOYAGE

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Em dirigibilidadde, o Voyage está num nível acima da concorrência. É ágil e equilibrado numa tocada esportiva, e confortável sob uso comportado.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Na pista, o Voyage andou mais e bebeu menos que seus rivais. Câmbio e motor convivem em perfeita harmonia. O piloto agradece.
★★★★

CARROCERIA
Montagem esmerada e um bom projeto: o Voyage tem espaço generoso para pessoas e bagagem.
★★★★

VIDA A BORDO
Apesar de pouco equipada, a cabine do Voyage agrada pelo bom nível de acabamento. Os difusores do ar-condicionado, esféricos, são os mais eficientes.
★★★★

SEGURANÇA
Airbag duplo, ABS e alarme são opcionais.
★★★

SEU BOLSO
Tem apenas um ano de garantia e custa muito caro. Por ser topo de linha, a versão Comfortline deveria trazer ar-condicionado de série, assim como seus concorrentes.
★★★




SYMBOL

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Na pista, não ficou muito atrás do Voyage, mas cumpre as provas sem proporcionar o mesmo prazer ao dirigir do VW.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Bem escalonado, o câmbio do Renault explora bem o torque do 1.6 8V, garantindo arrancadas ágeis e retomadas vigorosas.
★★★★

CARROCERIA
O espaço para pernas na cabine não é vasto, está na média. O porta-malas é o destaque, com 506 litros de volume interno.
★★★★

VIDA A BORDO
Para ficar completo em amenidades, o Symbol exige apenas a compra do rádio. Sai por 850 reais, num pacote que inclui comandos na coluna de direção e computador de bordo.
★★★★

SEGURANÇA
Airbag duplo e alarme são itens de série. O ABS é vendido à parte, por justos 1 570 reais.
★★★★

SEU BOLSO
Anda bem, tem garantia de três anos, é espaçoso, muito equipado e custa pouco.
★★★★





VEREDICTO

Neste comparativo, chama mais atenção a conquista do terceiro lugar do chinês estreante do que a vitória do Symbol pela regularidade. Barato, robusto e completo, o Cielo é a prova de que a China está mesmo a fim de melhorar seus carros para, assim, conseguir brigar em condição de igualdade em outros mercados.




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Fiat Punto 1.6 16V x Fiat Punto 1.8 16V

Com a nova safra de motores 1.6 e 1.8, o Punto ganhou em desempenho e economia

Fiat Punto 1.6 16V x Fiat Punto 1.8 16V
Aqui vai uma dica para aqueles que acompanham os movimentos das fábricas a fim de ter combustível para as discussões nas rodas de amigos: o Fiat Punto 2011 foi o primeiro modelo da marca a receber os novos motores E.torQ 1.6 16V, de 115/117 cv, e 1.8 16V, de 130/132 cv. Outros modelos já estão equipados com esses motores, como a linha Palio, a minivan Idea e o sedã Siena.

Os motores E.torQ foram desenvolvidos pela FPT Technologies, empresa do Grupo Fiat, a partir dos motores Tritec, que eram produzidos em Campo Largo (PR), frutos de uma parceria entre BMW e Chrysler e que equipavam Mini Cooper e PT Cruiser, no início da década. Segundo a FPT, que assumiu o controle da Tritec Motors em março de 2008, os motores que chegam agora ao mercado foram aperfeiçoados em mais de 70%. Entre os novos componentes, estão pistões com saias assimétricas, mais leves e com menor área de atrito; bielas sinterizadas, forjadas e fraturadas, que garantem maior resistência e precisão na montagem, e coletor de admissão de plástico, que melhora o fluxo dos gases.

Com os novos motores, a linha Punto 2011 terá sete versões, resultado da combinação de três padrões de acabamento (Attractive, Essence e Sporting), três motores (1.4 Fire, 1.6 16V e 1.8 16V) e dois tipos de transmissão (manual e automatizada). Mais a versão T-Jet, que vem equipada com motor 1.4 16V Turbo importado da Itália, e estilo e acabamento próprios. Aqui nós alinhamos as duas versões inteiramente novas: Essence 1.6 16V e Sporting 1.8 16V.

Ao volante, o comportamento do Punto não mudou, uma vez que os sistemas de direção, suspensão e freios sofreram apenas os ajustes necessários à alteração de peso dos motores. Logo, o Punto continua o mesmo carro gostoso de dirigir, que oferece ao motorista posição esportiva, com bancos que apoiam bem o corpo e volante que permite empunhadura firme. A direção é direta, sem exigir esforço. E a suspensão privilegia o conforto, mas não isola o motorista das reações do carro.

Para comparar o rendimento dos motores, usamos as marcas obtidas na pista durante esta avaliação e as confrontamos com os números conseguidos pelas versões 1.4 ELX e 1.4 T-Jet, em testes anteriores. Nas provas de desempenho, como as acelerações de 0 a 100 km/h, os resultados ficaram dentro do esperado. O Punto 1.4 obteve o tempo de 14,8 segundos, o 1.6 16V precisou de 11,9 segundos e o 1.8 16V fez de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos – todos rodando com álcool. O T-Jet, que só bebe gasolina, consumiu 9,3 segundos nessa prova. As surpresas vieram nas medições de consumo.

O motor 1.4 apresentou um rendimento inferior ao do 1.6 16V. Ele ficou com as médias de 6,6 km/l na cidade e 8,5 km/l na estrada, enquanto o motor maior conseguiu 7,2 e 10,4 km/l, respectivamente. O 1.6 16V, por sua vez, terminou tecnicamente empatado com o 1.8 16V, que conseguiu 7,4 km/l na cidade e 10,5 na estrada.

Conclusão: ao fazer o Punto andar mais e consumir menos, o motor 1.8 16V revelou-se o mais adequado para o carro. O 1.4 8V da versão Attractive pode ser mais econômico em outra aplicação, como em um carro como o Palio, que pesa 986 kg. Mas no Punto, com seus 1150 kg, ele consumiu mais. O T-Jet, com gasolina, conseguiu as médias de 8,7 km/l no ciclo urbano e 11,3 no rodoviário.

A diferença de preços entre as quatro versões é grande. A 1.4 Attractive (antiga 1.4 ELX) é vendida por 39 290 reais. A 1.6 16V Essence custa 44 190 reais. A 1.8 Sporting sai por 51 200 reais. E a T-Jet chega a 64 670 reais. Cada uma tem um pacote de equipamentos específico. A Attactive é a mais simples, mas, mesmo assim, vem bem equipada, com direção hidráulica, computador de bordo, sistema Follow Me Home, limpador e desembaçador traseiro e vidros e travas elétricos, entre outros recursos. Ar-condicionado é opcional, nessa versão, mas vem de fábrica nas demais. E sistemas como ABS e airbags são itens de série apenas nas versões equipadas com motor Sporting.

Para quem acha que o 1.8 16V Sporting a 51 200 reais é caro, existe a alternativa do Essence 1.8 16V, que sai por 46 250 reais. O comprador perde o estilo esportivo e equipamentos importantes como o ABS e o duplo airbag de série, mas encontra uma relação custo-benefício interessante. Se você pensa num Punto, pense nisso.



1.4 8V



Motor: flex, 4 cilindros, 1 368 cm³, 8V, 86/85 cv a 5 750 rpm, 12,5/12,4 mkgf a 3 500 rpm
Câmbio: 5 marchas
Dimensões: peso, 1 150 kg; peso/ potência, 13,4/13,5 kg/cv; peso/torque, 92/92,7 kg/mkgf
Teste QR: 0-100 km/h, 14,8 s; 60-100 km/h em 4ª marcha, 16,4 s; consumo urbano, 6,6 km/l; rodoviário, 8,5 km/l
Preço: 39 290 reais



T-JET



Motor: gasolina, 4 cilindros, 1 368 cm³, 16V, 152 cv a 5 500 rpm, 21,1 mkgf a 2 250 rpm
Câmbio: 5 marchas
Dimensões: peso, 1 230 kg; peso/ potência, 8 kg/cv; peso/torque, 58,2 kg/mkgf
Teste QR: 0-100 km/h, 9,3 s; 60-100 km/h em 4ª marcha, 7,2 s; consumo urbano, 8,7 km/l, rodoviário, 11,3 km/l
Preço: 64 760 reais




VEREDICTO

Com a nova linha, o Punto atende a mais gostos e bolsos. Partindo dos 39 290 reais do 1.4 Attractive aos 64 760 reais do T-Jet, manteve o estilo de direção esportiva que fez sua fama, apesar da suspensão voltada ao conforto. Porém, no mercado desde setembro de 2007, já estava na hora de sofrer uma reestilização.




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Hyundai ix35 x Kia Sportage

Irmãos de plataforma, conteúdo e mecânica, os novíssimos Hyundai ix35 e Kia Sportage disputam o mesmo público. Qual é o melhor?

Hyundai ix35 x Kia Sportage
Passaporte coreano, lançamento no Brasil quase simultâneo à chegada ao mercado norte-americano, design marcante, bons equipamentos mesmo no pacote mais simples, garantia de cinco anos. Hyundai ix35 e Kia Sportage compartilham algo mais importante que os atributos que carregam e a própria plataforma sobre a qual são construídos: a garagem do consumidor brasileiro. Sportage e ix35 são irmãos de sangue, filhos de pais separados. O Sportage vive sob a tutela do Grupo Gandini e o ix35, do Grupo Caoa. E nenhuma dessas empresas está no mercado para brincar, para felicidade nossa. Oficialmente, a estreia do ix35 será no início de agosto, mas o modelo começou a ser vendido em julho. Para não ficar para trás, a Kia acelerou o processo de homologação do seu Sportage e a previsão de chegada às concessionárias, até o fechamento desta edição, era para o início de outubro. Como de praxe, solicitamos aos pais uma autorização para “passearmos” com seus garotos na pista de testes

A Caoa negou, alegando que só o liberaria depois do lançamento oficial. A Kia deu sinal verde para uma avaliação em caráter exclusivo. Mas com uma ressalva: “Este é o modelo utilizado no processo de homologação ambiental, os plásticos não têm revestimento e os equipamentos podem sofrer alteração até que a configuração definitiva esteja estabelecida”. Aceitamos as limitações do Sportage e saímos à caça de um ix35. A empresária e amante confessa de automóveis Lizandra Arduin foi quem nos emprestou o Hyundai que você vê nas fotos. Convidada, ela também estabeleceu uma condição para o empréstimo: “Eu quero ir para a pista acompanhar o teste”. Feito.

Dinamicamente, houve o equilíbrio de forças esperado, afinal entre os dois carros avaliados existe um empate técnico, literalmente. A base é a mesma: motor quatro-cilindros 2.0 16V e caixa automática de seis marchas. Na prova de aceleração de 0 a 100 km/h, ix35 e Sportage cravaram médias de, respectivamente, 12 e 12,7 segundos. Nas retomadas (40 a 80, 60 a 100 e 80 a 120 km/h), o Hyundai manteve a discreta vantagem: 4,8/6,6/8,5 segundos, contra 5,2/7/9,2 segundos do Kia.

O Sportage, no entanto, equilibrou a partida nas medições de frenagem (60, 80 e 120 até a parada total): 14,7/24,9/59,2 metros ante 15/27/59,4 metros. O decibelímetro também apontou o Sportage sutilmente mais silencioso em todas as medições (ponto-morto, rpm máxima, a 80 km/h e a 120 km/h): 34,8/69,8/58,8/66,1 decibéis, ante 38,6/70,9/59,6/ 66,5 decibéis.

Por fim, o consumo. O Hyundai recuperou a ponta tanto na cidade (média de 8,5 km/l) como na estrada (10,8 km/l) – o Sportage indicou consumo urbano de 8 km/l e rodoviário de 10,3 km/l. Numa análise geral, ainda que por pequenas diferenças, o ix35 conseguiu andar mais e consumir menos gasolina que o Sportage.

Nas curvas, o modelo da Kia revelou que a marca foi conservadora na calibração do controle de tração e estabilidade. Atentos, os dispositivos entram em ação em qualquer desgarrada. Chega a assustar o modo como as pinças de freio das rodas internas desferem mordidas sequenciais no disco, trazendo o carro para dentro da curva. Confiei no material cedido pela Caoa, no qual se lia que o controle de estabilidade faz parte da versão intermediária do ix35, ou seja, igual à que conseguimos para o teste. Na curva, o susto. Nada de auxílio eletrônico. No fechamento desta edição, consultamos novamente a Caoa: “Sim, é de série no G595 [código que indica o nível médio de acabamento]”, disse a assessoria de imprensa. Ligamos, então, para uma concessionária Hyundai. “Só é oferecido no código G551, o topo da linha.” O comportamento na pista nos leva a botar mais fé no que disse a concessionária.

José Luiz Gandini, presidente da Kia no Brasil, diz: “Nossa expectativa é chegar a um volume de vendas de 1 500 unidades por mês. Mas a matriz já avisou que a demanda do Sportage está tão alta que em 2010 dificilmente conseguirá despachar para o Brasil um volume mensal maior que 800 carros”. A julgar pelo sucesso do ix35, vai mesmo faltar Sportage. Por telefone, um dos vendedores da concessionária paulistana Caoa Tatuapé informou: “Os modelos mais simples estão com uma espera de 20 a 30 dias. Para os topo de linha, a fila é maior ainda, até 90 dias”. Apesar do interesse em alta, os preços cobrados seguem a tabela da marca, entre 88 000 e 115 000 reais. A Kia, infelizmente, não divulgou os valores do Sportage, mas eles devem variar entre 74 000 e 99 000 reais.

Serão três os pacotes de equipamentos dos novos SUVs compactos do mercado. Em ambos, ar-condicionado, direção elétrica, som, alarme, trio elétrico, airbag duplo e ABS são de série em qualquer nível de acabamento. As rodas aro 18 são de série no ix35, mas só estão disponíveis no Sportage a partir da versão intermediária – o mais simples tem rodas aro 16. Teto solar panorâmico e elétrico, airbags laterais e tipo cortina e câmera de ré com display camuflado no retrovisor interno eletrocrômico são os atrativos exclusivos dos coreanos em sua versão mais completa. Banco do motorista com comandos elétricos, revestimento interno de couro, controles de tração e estabilidade e ar-condicionado digital são os principais itens que diferenciam a versão intermediária da básica nos dois carros. A tração 4x4 será opcional apenas a partir do nível mediano.

Seria injusto julgar o acabamento, uma vez que a antecipação do Sportage para o comparativo se deu com um modelo enviado ao país somente para efeito de homologação, mas, baseado no que se viu no recém-lançado Sorento, o Sportage não fará feio. A Kia cobra menos por seus modelos porque, apesar de muito próximos aos da Hyundai, eles não têm o mesmo nível de sofisticação. É uma questão de estratégia: a Hyundai com produtos mais “adultos” e requintados e a Kia com um showroom mais jovial. O dinâmico Soul e o classudo Azera comprovam a tese.

Fato é que, se confirmado o preço inicial de 74 000 reais do Sportage, a Hyundai terá um enigma para decifrar tão logo acabe o furor do consumidor pelo ix35: se no futuro seu preço for reduzido para se defender do Sportage, poderá entrar em rota de colisão com o Tucson (68 900 reais, básico), cuja fabricação no Brasil acaba de iniciar. Carlos Alberto de Oliveira Andrade, presidente do Grupo Caoa, fala sobre essa possibilidade: “Não acredito que precisaremos chegar ao mesmo preço do concorrente. Confio muito nos detalhes que diferenciam o ix35, assim como vejo em seu desenho refinado e na força da marca Hyundai argumentos para que ele tenha um preço final um pouco superior”.

Se o mercado vai consumir mais ix35 ou Sportage, Hyundai ou Kia, Gandini ou Caoa, ainda é muito cedo para dizer. Por enquanto, o ix35 segue seu caminho sem ser incomodado, mas o Sportage sai do comparativo com uma apertadíssima vitória, justificada por um item crucial: o preço. Mas atenção: se o valor oficial do Sportage ficar muito acima do estimado, a vida do ix35 tem tudo para continuar vitoriosa.



SPORTAGE

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Rápida, a direção com assistência elétrica ganha peso assim que o controle de estabilidade entra em ação, evitando que o piloto faça movimentos de volante que agravem a situação. Em situação normal, é leve nas manobras.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
As seis marchas permitem ao câmbio explorar bem o motor. O conjunto trabalha sem solavancos.
★★★★

CARROCERIA De perfil, a área envidraçada baixa reforça o visual parrudo.
★★★★

VIDA A BORDO
Na versão intermediária, a de melhor custobenefício, o pacote de equipamentos é atraente.
★★★★

SEGURANÇA
Tem direção esperta, suspensão equilibrada, airbags e ABS. Os controles de tração e estabilidade são eficientes.
★★★★

SEU BOLSO
Em se confirmando o valor inicial de 74000 reais, o Sportage vai, no mínimo, dividir a atenção com os compradores de ix35.
★★★★




ix35

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Apesar dos números de frenagem ligeiramente inferiores aos obtidos pelo rival, o ix35 parou de maneira equilibrada, sem desvio de trajetória.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O conjunto conseguiu conferir ao ix35 melhores números de aceleração e retomada com um consumo praticamente igual ao do Sportage.
★★★★

CARROCERIA
Os volumes esculpidos em todos os lados da carroceria dão a impressão de requinte. O espaço interno é bom, assim como a posição de dirigir.
★★★★

VIDA A BORDO
Como o rival Sportage, o ix35 tem na versão intermediária o melhor custo-benefício da família.
★★★★

SEGURANÇA
O importador garante que a versão intermediária, igual à testada, tem controle de estabilidade. Se isso é verdade, o sistema não funcionou na nossa mão.
★★★★

SEU BOLSO
Em média, o ix35 custa 14000 reais a mais que o Sportage. Em nenhum nível oferece nada que justifique tamanha diferença.
★★★★




VEREDICTO

Melhor deixar a vitória do Sportage sub judice, afinal ele oferece as mesmas virtudes do ix35 e só levou o comparativo – por uma pequena vantagem – por causa de um preço que ainda tem de ser confirmado na prática.



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Audi A4 2.0 TFSI x Mercedes C180K x BMW 320i

Tem cliente de carro japonês que esta espichando o olho - e a carteira - na direção destes sedãs alemães de entrada. Você também está nessa?


Audi A4 2.0 TFSI x Mercedes C180K x BMW 320i
Reunidos em suas versões mais acessíveis, Audi A4, BMW Série 3 e Mercedes Classe C brigam para conquistar o olhar, o bolso e a garagem (exatamente nessa ordem) de consumidores que hoje andam de (quem diria?) Honda Civic e Toyota Corolla.

BMW e Mercedes adotaram a estratégia de limar equipamentos para, assim, trabalharem com preços iniciais de 112 500 e 119 300 reais, respectivamente. A Audi, por sua vez, manteve o recheio e a cobertura do seu A4 intocados, o que o deixa mais completo, atraente e caro (134 900 reais). Se tomarmos o ranking de vendas do primeiro semestre de 2010 como um placar, a marca das quatro argolas leva a pior, com o registro de apenas 630 unidades do A4, contra 1368 do 320i e 1541 do Classe C.

Como o automóvel é uma das ferramentas mais eficazes para mostrar ao mundo a ascendência social de seu dono, deixar os japoneses topo de linha de lado rumo ao seleto grupo dos alemães de luxo é algo tentador. Para escolher bem, sugiro, além da leitura deste comparativo, alguns minutos de reflexão sobre o que você espera de um autêntico sedã alemão.



3º BMW 320i

O estilo continua imponente, mas essa geração do BMW Série 3 vai até, no máximo, 2012, segundo a imprensa especializada europeia. Mesmo próximo de uma mexida geral, o 320i não se acanha diante dos rivais. Mas está na simplicidade exagerada o motivo de ter ficado na lanterna do comparativo. Até fãs de carteirinha da marca sentirão falta de requinte. Na versão de entrada, de 112 500 reais, o ar-condicionado é manual. Ar que você seleciona a temperatura e relaxa, igual ao que vem de série nos rivais, só optando pelo 320i Top, de 138 380 reais. O mesmo acontece com Bluetooth, piloto automático e teto solar elétrico. Até a pintura metálica, que nos concorrentes é um opcional sem custo, no BMW tem um preço, 1 500 reais. No acabamento Top, o 320i passa a ter uma pequena vantagem sobre o C 180, mas ainda assim fica inferior ao A4, líder absoluto no que diz respeito a equipamentos.

A estratégia da BMW na configuração das versões é um tanto confusa. Bancos com apoios laterais mais destacados, rodas aro 17 e suspensão rebaixada da divisão esportiva M são de série, enquanto a Top, mais cara, oferece bancos e suspensão convencionais e rodas aro 16. Solicitamos à BMW um exemplar para esta avaliação, mas, como ela não tem o veículo em frota, recorremos à loja Trade Car, de São Caetano do Sul (SP). “O interesse das pessoas é grande. Muitos ficam surpresos ao saber que há um BMW por pouco mais de 100 000 reais”, diz Romano Martins Buffa, sobre a estada do sedã em sua loja. Por telefone, um vendedor da concessionária paulistana Osten confirma a informação de Romano: “Estamos vendendo 320i para quem nunca pensou em ter um BMW”.

Com uma dieta de equipamentos que ceifou até a simples regulagem de altura dos cintos dianteiros, o 320i decepcionou ainda mais na pista. Foi o pior em todas as provas de aceleração e retomada e no consumo só conseguiu vencer o C 180 na simulação de trecho rodoviário (14,8 contra 12,1 km/l). Sem a sobrealimentação do turbo do Audi 2.0 (32,6 mkgf a 1 500 rpm) nem a do compressor do Mercedes 1.6 (23,5 mkgf a 2 800 rpm), o BMW 2.0 aspirado só entrega seus 20,4 mkgf a 3 600 rpm. Na prática, isso significa comprometimento do prazer ao dirigir, que só não é maior por causa do trabalho impecável da suspensão. Nas curvas, o 320i é, de longe, o mais equilibrado.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A suspensão M, da divisão Motorsport, tem excelente comportamento em curva sem comprometer o conforto.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Os motores pequenos da BMW deverão ser substituídos em breve por outros mais modernos. Enquanto não chegam, o atual 2.0 aspirado mostra falta de fôlego para empurrar o Série 3.
★★★

CARROCERIA
Uma nova geração está em desenvolvimento, mas o 320i continua bonito e com cara de poucos amigos, ideal para quem busca um modelo mais esportivo.
★★★★

VIDA A BORDO
Para ficar no mesmo patamar dos rivais em equipamentos, é preciso partir para a versão Top, muito mais cara.
★★★

SEGURANÇA
Felizmente, a BMW não deixou de fora os equipamentos de segurança. ABS, airbags frontais e laterais e controle de estabilidade são de série.
★★★★

SEU BOLSO
Pelo que oferece e faz, é o mais caro dos três, mas não dá para negar: o valor de tabela mais próximo da casa dos 100 000 reais é uma tentação.
★★★




2º MERCEDES C 180 K CLASSIC

"Quem compra esse tipo de carro dá muito valor para o status que ele proporciona. Não é gente que está atrás apenas de um carro confortável, robusto e confiável”, diz um vendedor de concessionária Mercedes. De fato, assim como o 320i, o C 180 apresenta muita qualidade no acabamento e nos materiais. Mas, também como o BMW, abriu mão de equipamentos básicos para um sedã alemão de luxo. Se o manobrista entregar o carro com o banco do motorista fora da posição, as pessoas na porta do restaurante o verão fazendo o ajuste manualmente. Aí, lá se foram a pose e o status. Pior ainda para o Mercedes – único dos três com lâmpadas halógenas no farol – se o passeio for noturno: todo mundo vai perceber que não tem xenônio.

Dos três modelos confrontados, o C 180 é o que tem a cabine mais clássica. No painel, nada de apliques prateados, como os “esportistas” A4 e 320i. A cor cinza-claro aparece somente nos aros dos mostradores do quadro de instrumentos e dos botões do ar-condicionado, do rádio e dos faróis. Até a tela do sistema de som, no alto do console central, é discreta: há uma tampa basculante para ocultá-la.

É preciso um tempinho para se acostumar com as duas alavancas à esquerda do volante. Como em outros Mercedes, a superior, de corpo fino, liga e regula o piloto automático, enquanto a inferior ativa setas, limpador de para-brisa e farol alto. O freio de estacionamento é acionado por um pequeno pedal à frente do apoio de pé, como em utilitários – a liberação é feita por um manete abaixo do comando das luzes. Isso livrou espaço no console central, entre os bancos. O A4 segue o mesmo estilo, mas o acionamento é elétrico, por uma pequena tecla próxima ao câmbio. No BMW, o freio de estacionamento é convencional, tipo alavanca. Na lista de opcionais há um único e curioso item: sensor de chuva, por 600 reais.

Calçado com rodas aro 16 e pneus de perfil alto (205/55), o C 180 se mostrou mais voltado ao conforto. Mérito compartilhado com a suspensão bem calibrada e de ação progressiva, capaz de unir maciez em baixa velocidade a bom nível de estabilidade sob condução mais radical. Ainda que longe de empolgante, o motor com compressor mecânico é esperto: o que me diz de um 1.6 empurrando um carro de 1 500 kg de 0 a 100 km/h em apenas 9,3 segundos?

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Mirando o conforto, o C 180 é o mais macio dos três. Apesar dos pneus estreitos, também teve bons números nas provas de frenagem.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Sem o compressor, o quatro-cilindros 1.6 seria absolutamente incompatível com o porte e o peso do Classe C. Em termos de eficiência (relação entre desempenho e consumo), sobra em cima do BMW.
★★★

CARROCERIA
Há uma outra grade frontal, mais clássica, que deixa o C 180 mais sisudo. Faróis e lanternas têm lâmpadas simples, em vez de leds.
★★★★

VIDA A BORDO
Ar-condicionado com ajuste automático e individual na dianteira, teto solar elétrico e viva-voz Bluetooth atendem ao motorista e a seus convidados.
★★★★

SEGURANÇA
Como nos concorrentes, ABS, airbags frontais e laterais e controle de estabilidade são de série. Os faróis de xenônio também poderiam ser.
★★★

SEU BOLSO
Se sua disposição financeira para entrar no seleto clube alemão não passa dos 120 000 reais, fique com o C 180. Anda mais, bebe menos e, à exceção dos faróis de xenônio, é mais rico em equipamentos que o 320i.
★★★★




1º AUDI A4 2.0 TFSI AMBIENTE

Se o A4 é tão bom, por que suas vendas não representam nem a metade da dos rivais? Simples: a Audi está trocando o ranking atual pela manutenção de sua aura de marca premium. Ou seja, a estratégia da Audi vai por um caminho diferente: qualquer modelo que você encontrar no showroom será completo. Essa característica é importante para uma marca que tem como meta superar as vendas das campeãs Mercedes e BMW.

O discurso é forte, mas o fato é que ninguém gosta de ver os competidores com tamanha superioridade em vendas. Talvez por isso a Audi tenha promovido, às vésperas do fechamento desta edição, uma redução de 5 100 reais no A4 de entrada, fazendo o preço cair de 140 000 para 134 900 reais. Calculadora na mão, o Audi com o novo preço é 15 000 reais mais caro que o C 180 e custa 20 900 reais além do 320i – considerando todos com pintura metálica, uma vez que quase não se vende um carro desses com pintura sólida. Agora guarde a calculadora, tome a chave do Audi e entre na pista para entender por que achamos que ele vale cada centavo cobrado a mais.

A suavidade de rodagem impressiona. Enquanto os outros usam câmbio automático convencional (cinco marchas no Mercedes e seis no BMW), o Audi conta com um Multitronic CVT de oito velocidades. E só o A4 tem borboletas no volante. O motor 2.0 TFSI, com turbo e injeção direta de combustível, tem 183 cv e faz seu trabalho com competência e sem escândalo: foi o mais silencioso em todas as medições de ruído. Superioridade absoluta também nas provas de aceleração, retomada e frenagem. O melhor de tudo é saber que a conta não vem no posto: o A4 se mostrou o mais econômico na estrada e bebeu pouco mais que o C 180 na cidade (11,4 ante 11,8 km/l).

O desenho do A4 é jovial. Fica entre o tradicionalismo da Mercedes e a imponência da BMW. Mas uma coisa é fato: é do A4 o olhar mais sedutor. Os leds nos faróis (cumprindo a função de luz diurna) são um convite a manter desligado o farol baixo (de xenônio) e acender apenas os de neblina. Não fosse uma prática proibida, eu só teria andado com ele assim. E pode deixar o manobrista mexer na posição do banco, pois todos os ajustes são elétricos. Se algum dono de C 180 ou 320i estiver na porta do restaurante, vai ficar com inveja – ou fingir que não liga para isso.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Este foi o item mais equilibrado do comparativo. Nas frenagens, foi o mais comportado, sem tendência a “fugir da mão” do motorista.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor 2.0 TFSI tem 183 cv, contra 156 cv dos rivais. E o câmbio ainda é um CVT de oito marchas, único dos três com opção de troca por borboletas no volante.
★★★★

CARROCERIA
Pode ser mero detalhe, mas os faróis com leds do A4 têm um poder de sedução incrível nas ruas. Para um carro de imagem, isso conta pontos a favor.
★★★★

VIDA A BORDO
Retrovisores externos rebatíveis eletricamente, bancos dianteiros com ajuste elétrico inclusive de distância e freio de estacionamento elétrico com desarme automático. Luxos exclusivos do Audi.
★★★★

SEGURANÇA
Mais que um efeito estético, os leds dos faróis funcionam como eficiente fonte de luz diurna. Freios eficientes, múltiplas bolsas infláveis e controles eletrônicos complementam a segurança.
★★★★

SEU BOLSO
O A4 é a maneira de entrar para o “clube alemão” sem que isso signifique fazer uma série de concessões. É preciso investir um pouco mais, porém o carro tem muito mais a oferecer.
★★★★




VEREDICTO

Se você já se decidiu a não ir além dos 120 000 reais, vá de C 180, que é mais completo, anda mais e bebe menos combustível – pena que a Mercedes esqueceu os faróis de xenônio. Agora, se o orçamento permitir um investimento um pouco mais elástico, fique com o A4, um alemão de luxo genuíno.




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