quarta-feira, 22 de junho de 2011

Entre dois coreanos: Cerato e i30

Estou cansado dos problemas dos carros nacionais, por isso, em minha próxima compra, em julho, estou pensando em adquirir um modelo de alguma fábrica coreana. Mesmo sabendo que pertencem a segmentos diferentes, qual seria a melhor compra Cerato ou i30 (automáticos)? Denis Braido
R.: Pelo conjunto da obra, eu fico com o i30. Acho o i30 um carro mais robusto, melhor assentado no chão, mais gostoso de dirigir. Seu acabamento também me parece um degrau acima do encontrado no Cerato.
O Cerato, por outro lado, me agrada pelo estilo, tanto pelo design quanto pela carroceria de sedã esportivo. Além disso, acredito mais na qualidade do atendimento pós-venda da Kia do que no da Hyundai.
Como você ainda tem tempo para pensar e decidir será interessante considerar também a opção da versão cupê do Cerato, que se chama Koup e chega ao nosso mercado em maio, como Quatro Rodas noticia na edição deste mês, na seção Segredo.
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Kia Cerato 6 marchas

Sinais esportivos insinuam desempenho que o motor não entrega

Sabe aquela mulher insinuante que, quando abordada, diz que só queria amizade? O Kia Cerato no catálogo E.283, com câmbio automático de seis marchas, é mais ou menos assim. Não se deixe empolgar pelas rodas de aro 17, pelas borboletas de troca de marchas atrás do volante nem pela costura vermelha em bancos e também na direção (sem falar no painel de iluminação na mesma cor). O carro promete uma esportividade que o motor 1.6 de 126 cv e 15,9 mkgf (a 4200 rpm) não consegue entregar. Não é paixão, mas a amizade pode ser bacana, já que ele mantém o bom pacote de aparência e itens de série que o tornou o campeão de vendas da Kia, volume que deve aumentar com a nova transmissão, elogiável sob diversos pontos de vista.

Para começar, esse é o câmbio automático que o Cerato deveria ter desde sempre. O de quatro marchas não explorava tudo que o motor oferece. Na estrada isso era menos perceptível, ainda que houvesse momentos de hesitação entre a terceira e quarta marchas. Com seis marchas, de trocas imperceptíveis (parece até um CVT, não fossem as quedas de rotação que apontam as trocas), ele ajuda a explorar os recursos do motor a gasolina. Pena que eles são poucos.

Não nos entenda mal: o motor 1.6 Gamma II é um dos melhores de sua categoria à disposição no mercado brasileiro. Para ser ainda melhor e mais moderno, só se ele trouxesse injeção direta de gasolina, como o Gamma usado pelo Hyundai Elantra, também 1.6, mas capaz de gerar 140 cv e 17 mkgf, ou se virar flex. E já virou no Soul, mas deve beber álcool no sedã em breve (um alerta para quem quiser comprá-lo agora). No entanto, ele conta com comando de válvulas variável, com gerenciamento que aproveita bastante o combustível que ingere, e apresenta torque em baixas rotações, mas sente o peso dos 1248 kg do sedã.

A falta de força fica evidente em subidas íngremes, nas quais o câmbio engata suavemente marchas que fazem o motor berrar para atender aos desejos do motorista, ou em tentativas de ultrapassagem, que deixam claro que a marcha foi reduzida em bom tempo, mas que o motor demora a vencer a inércia. Nada que um pouco a mais de torque não pudesse resolver. Bastaria adotar o motor 1.6 com injeção direta ou mesmo o 2.0 que equipará o Cerato Koup. Ou um câmbio automático que, com o uso de trocas manuais, segurasse a marcha selecionada mesmo que o giro chegasse a seu limite, já que o do Cerato, e essa é a única crítica a fazer a ele, sobe a marcha mesmo com as trocas manuais selecionadas. Isso para quem quiser que o carro se comporte como sua aparência sugere.

Para quem estiver mais preocupado em ter um carro econômico e sossegado, capaz de transportar quatro adultos com conforto, o Cerato supre bem esse papel, com exceção dos plásticos do revestimento, que poderiam ser menos sensíveis a riscos. Falamos em quatro adultos não porque o carro comporte quatro passageiros, mas porque o passageiro do meio do banco traseiro tem de ser criança, tanto pelo espaço que o carro lhe reserva, pequeno, quanto pela falta de apoio de cabeça e de cinto de três pontos no meio.

Se o objetivo for esse, o catálogo E.272, vendido a 61 900 reais, atende melhor ao propósito especialmente porque, com pneus de aro 16, o Cerato certamente fica mais confortável. E mais econômico. Com aro 17, o Cerato consumiu mais do que com aro 16, mesmo com o câmbio antigo. Sua suspensão também é esportiva, o que é excelente em piso nivelado e bem feito, mas a torna dura demais em ruas esburacadas. Não é raro sentir a suspensão "dar batente". Com pneus mais altos, a tendência é o carro sofrer (e decepcionar) menos. Sem insinuações vãs.

VEREDICTO
Com rodas aro 17 e costura e painel vermelhos, o Cerato fica devendo um motor mais forte, mas atende bem quem procura um carro confortável e econômico.

FICHA TÉCNICA

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terça-feira, 21 de junho de 2011

Porsche Cayenne Turbo

Em sua terceira geração, o SUV comprova que utilitário pode se comportar como um Porsche

O Cayenne recebe atenção especial da Porsche. E não é para menos. De acordo com a marca, o modelo responde, sozinho, por cerca de 60% das vendas em nosso mercado - e mundo afora o desempenho não é muito diferente. Apresentado no início do ano passado, o modelo 2011 chegou às ruas europeias poucos meses depois e, em junho, desembarcou no Brasil. Apesar de manter o mesmo jeitão e linhas básicas, esta é uma nova geração, a terceira.

Na edição de fevereiro andamos num representante da nova safra, uma versão híbrida de 380 cv. Agora é a vez da topo de linha, a Turbo, de 500 cv. Por fora, a principal diferença estética do Cayenne mais poderoso da família está na dianteira, onde a abertura central do para-choque é propositalmente exagerada, conferindo um ar mais esportivo e agressivo. De perfil, destacam-se as rodas aro 21. Elas servem ainda como uma moldura para as enormes pinças de freio vermelhas com a assinatura da marca em branco. Com seis pistões nas rodas dianteiras e quatro nas traseiras, elas abocanham os discos com apetite, parando os 2 170 kg em espaços curtos: na pista, estancou de 60/80/120 km/h a 0 em 14,3/23,5 e 52,9 metros, respectivamente. Aliás, peso, diz a Porsche, foi alvo de atenção especial. Com aplicação de novos materiais, a marca promoveu uma dieta radical no SUV - a versão S, por exemplo, emagreceu 180 kg em relação à geração anterior.

Evoluído na forma, o Cayenne precisava apresentar novidades também no conteúdo. E assim foi feito. Os faróis, por exemplo, ganharam inteligência artificial. Sensores detectam a velocidade de deslocamento do carro e o grau de esterçamento do volante de direção e fazem com que os canhões de xenônio apontem exatamente para onde o carro vai passar. O alerta de mudança de faixa também é novidade no Cayenne. Sensores varrem as faixas de rolamento laterais ao carro e avisam o motorista, por meio de leds na carcaça dos retrovisores, sobre a presença de um carro no ponto cego. E se houver um veículo a menos de 55 metros se aproximando e o piloto do Cayenne der a seta, indicando a intenção de uma mudança de faixa, os leds piscam rapidamente. O sistema de piloto automático tem ajuste de distância do carro que vai à frente: se o Cayenne estiver em velocidade e rota de colisão, os freios são acionados sem que o piloto toque o pedal. Instantes antes, a linha hidráulica dos freios é pressurizada a plena carga e as pinças aproximam as pastilhas dos discos. Tudo para aumentar a performance de frenagem - e a segurança, claro.

Mas o encanto maior do Cayenne Turbo está mais nas acelerações e retomadas que na capacidade de parar. O câmbio Tiptronic de oito marchas toca bem os 500 cv do V8, mas não há controle de largada, que é exclusivo dos modelos equipados com o câmbio PDK, como o 911 Turbo. No pulo de 0 a 100 km/h, o SUV esquece que é um utilitário e se transforma num esportivo legítimo: média de 5,3 segundos. Não é bruto nem desconfortável, mas passa a impressão de que o apetite por asfalto aumenta continuamente, a cada metro engolido. E vai assim até passar da marca dos 1 000 metros, a 223,4 km/h, 24,2 segundos após a "largada".

O sistema de transmissão transfere a força do motor para as quatro rodas de maneira otimizada, distribuindo o torque entre elas de acordo com o nível de aderência ao asfalto. De maneira complementar, o PTV Plus atua nos freios traseiros, auxiliando o piloto a manter o controle do SUV. A suspensão ativa (pneumática) mantém a carroceria nivelada, minimizando a tendência de inclinação nas curvas longas. No console central, o piloto encontra as teclas de regulagem de altura das suspensões, bem como as que determinam o "estilo" de funcionamento: confortável, normal ou esportivo. Por questão de segurança, o sistema impede seleções incompatíveis, como altura máxima em conjunto com o modo esportivo. Ao atingir uma velocidade em que essa mescla se tornaria perigosa, o dispositivo automaticamente assume a tarefa de selecionar a melhor configuração.

Na cabine, molduras metalizadas e couro nobre criam uma atmosfera requintada e esportiva. Por todos os cantos é possível notar uma preocupação extrema com o acabamento: costuras perfeitas, frisos e apliques bem encaixados e vãos mínimos e alinhados. Tudo à altura de um Porsche - um Porsche topo de linha de 555 000 reais.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Rápido aos estímulos do volante, o Cayenne se comporta como um esportivo. Nem de longe lembra um SUV com mais de 2 toneladas.
★★★★★

MOTOR E CÂMBIO O motor é empolgante até no som que produz. O câmbio Tiptronic com oito marchas explora melhor os 500 cv do V8 que o antigo, de seis, mas não tem trocas tão rápidas quanto o PDK, automatizado e com dupla embreagem.
★★★★

CARROCERIA A nova geração tem desenho menos bruto que o da anterior. Ainda assim, o Cayenne 2011 impõe respeito e não trai o estilo que o consagrou.
★★★★

VIDA A BORDO Completo e espaçoso, o Cayenne tem muito luxo e esportividade. Borboletas atrás do volante seriam bemvindas no lugar das atuais teclas na sua superfície.
★★★★

SEGURANÇA Melhorou ainda mais neste quesito com o piloto automático inteligente e o sistema que alerta sobre a presença de carros nos pontos cegos.
★★★★★

SEU BOLSO Poucos utilitários de perfil esportivo conseguem proporcionar tanta exclusividade e emoções ao volante, mas o Cayenne Turbo é caro.
★★★

OS RIVAIS

Mercedes-Benz ML 63 AMG

Preparado pela AMG, divisão esportiva da Mercedes, o ML tem motor V8 de 510 cv e custa 247 000 dólares.

BMW X5 M 4.4 V8
A letra M também indica uma preparação oficial. O X5 é o mais potente dos SUV alemães: seu V8 4.4 biturbo gera até 555 cv.

VEREDICTO
O Cayenne Turbo é o carro ideal para mudar o conceito de quem acha que SUV não combina com alto desempenho. Apesar do porte avantajado, ele une como poucos desenho elegante, esportividade, conforto e segurança.

FICHA TÉCNICA

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sábado, 18 de junho de 2011

Hyundai Elantra

Nova geração do sedã chega aos EUA com design arrojado e motor ecológico

Não é apenas no Brasil que a Hyundai está conquistando o consumidor. Nos Estados Unidos, a marca sul-coreana já se tornou uma ameaça real ao domínio das montadoras japonesas – leia-se Toyota e Honda – e americanas.

No Salão de Los Angeles, a estrela da Hyundai é o Elantra, que já foi apresentado em seu país de origem como Avante. O modelo segue a tendência de estilo batizada pela marca como “Escultura Fluída”. Trocando em miúdos, o sedã tem linhas agressivas e modernas, que seguem o estilo adotado nos últimos lançamentos da marca, principalmente o Sonata. Faróis e lanternas têm identidade própria e invadem as laterais, que são “cortadas” por um vinco ascendente na altura das maçanetas.

O Elantra vem bem equipado de fábrica e oferece itens como lanternas com iluminação por LEDs, bancos com aquecimento, faróis de xenon e tela de cristal líquido (LCD) que exibe várias informações do computador de bordo e dos principais controles do carro.

Nos Estados Unidos, o sedã conta com um motor 1.8 com quatro cilindros em linha. São 148 cv e um torque máximo de 18,1 mkgf. Existe ainda uma versão mais ecológica, que entrega 145 cv e é classificada em vários estados norte-americanos como um veículo tão “verde” quanto os modelos híbridos.

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Hyundai apresenta novo Azera na Coreia

Modelo chega completamente renovado e deve vir para o Brasil no segundo semestre

A Hyundai revelou a nova geração do Azera, também conhecido como Grandeur no mercado sul-coreano, que deve chegar ao Brasil no segundo semestre, já como modelo 2012.

Depois de a Hyundai divulgar algumas fotos do novo Azera, a montadora apresentou oficialmente o modelo, que chega completamente renovado e maior. O Azera agora tem 4,91 metros de comprimento, 1,86 metros de largura e 2,85 metros entre-eixos, um aumento de 6,5 cm.

Sob o capô, agora o Azera conta com duas opções de motores V6 com injeção direta de combustível: um 3.0 de 270 cv e 31,6 mkgf de torque e outro 2.4 de 201 cv de potência e 25,5 mkgf de torque. Ambos possuem transmissão automática de seis velocidades.

De itens tecnológicos, o novo Azera conta com controle de tração e estabilidade, sistema de monitoramento dos pneus e nove airbags. O modelo vai custar cerca de US$ 28.000 dólares no mercado coreano.

Hyundai Elantra

O modelo chega este ano disposto a minar a supremacia de Toyota Corolla e Honda Civic no Brasil

Desde que fincaram as bandeiras por aqui, em meados dos anos 90, as japonesas Toyota e Honda, estabeleceram parâmetros de qualidade até então inéditos no país. Do produto ao pós-venda, o estilo oriental passou a ser objeto de estudo por parte da concorrência. Coube à dupla Civic e Corolla abocanhar o domínio do mercado brasileiro de sedãs médios. Bem acabados, com um estilo mais moderno e mecânica mais eficiente, vieram, viram e deixaram comendo poeira o antigo rei da categoria, o Chevrolet Vectra, além de abrir vantagem sobre outros concorrentes. Viraram líderes de uma fatia de mercado que não para de crescer por aqui. Agora chegou a vez de a dupla ser atacada por um rival também com os pés no Oriente e que joga com as mesmas armas: o novo Hyundai Elantra. O sedã acaba de estrear nos Estados Unidos e já está em testes no Brasil. Nem de perto lembra o modelo quatro portas feioso e mal acabado lançado aqui nos anos 90. Ele acaba de desembarcar nas lojas americanas e estará entre nós este ano com a missão de buscar os bons resultados de outros coreanos recém-lançados no Brasil: o sedã Sonata e o SUV ix35.

A estreia do Elantra deve turbinar ainda mais as vendas da Hyundai, aqui e lá. “Modelos com preços mais acessíveis, como o do Elantra, serão uma tendência a partir de agora nos Estados Unidos”, disse John Krafcik, CEO da Hyundai americana, no Salão de Detroit. “Esperamos que ele tenha na sua faixa de mercado o mesmo impacto que o também renovado Sonata conseguiu”, afirmou Scott Margason, diretor de planejamento de produto. Só naquele país, a expectativa é que ele venda 145 000 carros este ano.

Para que o Elantra cumpra esse papel, ele passou por um forte trabalho de rejuvenescimento. Do antigo, só sobrou o nome. O sedã foi adaptado ao novo estilo da marca, com contornos mais modernos e linhas recheadas de curvas e vincos marcantes. Seguiram o estilo criado pelo diretor de estilo da Hyundai, o alemão Thomas Bürkle, que a Hyundai tirou da BMW para dar uma identidade visual à marca. Batizada por Bürkle de “estilo fluido”, a fórmula já fez sucesso no novo ix35 e nos sedãs Genesis e Equus.

Além de mais bonito, o novo carro ficou melhor. Está 28 kg mais leve, por incorporar o uso intensivo de ligas de aço especial, alumínio e plásticos, mas esse emagrecimento foi feito sem sacrifício para os ocupantes. Como o entre-eixos aumentou 5 cm, melhorou o espaço para as pernas. O porta-malas cresceu (420 litros, mais que os 340 do Civic e menos que os 470 do Corolla) e há vários espaços para guardar objetos na cabine, superando o Civic no quesito porta-trecos – o porta-luvas do coreano leva até 9 litros. Pena que ele fica devendo no espaço do banco traseiro. Por um triz minha cabeça não raspava no teto, do alto do meu 1,83 metro de altura. Explicação: para ganhar mais eficiência aerodinâmica, o novo Elantra teve o teto rebaixado en 5 cm.

Também houve um dose extra de capricho no acabamento interno. As curvas do estilo fluido são replicadas por dentro, o que dá uma sensação de um carro de nível superior ao que ele é. Os bancos e portas são forrados de couro trabalhado (que passa a impressão de qualidade), o painel e os revestimentos têm materiais sólidos e os plásticos são agradáveis ao toque. A versão que dirigimos, a top Limited, recebeu itens como câmera de ré, banco aquecido, navegador com tela de 7 polegadas, partida sem chave e CD player com entrada de iPod e USB. Nesse aspecto, a Hyundai só pecou no revestimento de plástico que há atrás do banco dianteiro, feito de um material de aparência um tanto pobre para o padrão do seu interior.

As primeiras avaliações feitas pela imprensa especializada nos EUA também são positivas. Ficou em quinto lugar entre 33 modelos do segmento, somando-se avaliações feitas por 16 revistas e sites especializados daquele país. Acelerado pela autoestrada 495, no sul da Califórnia, deu para entender por que ele foi tão bem nesse teste. A cada acelerada sente-se a resposta rápida do motor 1.8 com 148 cv – o Corolla 1.8 tem 136 cv e o Civic 1.8, 140 cv, ambos com álcool.

Moldado em alumínio, com o objetivo de ficar mais 33,5 kg mais leve do que o antigo 2.0 de 141 cv, esse motor conta com abertura variável de válvulas, que o ajuda a consumir menos. Segundo a Hyundai, ele faz 14,7 km/l na cidade e 20,4 na estrada pelo padrão americano de consumo, número 4% melhor que o anterior. Parte dessa economia veio do novo câmbio automático de seis marchas, que é 11 kg mais leve que o automático anterior, com quatro marchas.

A direção elétrica mostrou precisão e deixou o carro gostoso e estável para dirigir. Mas não pense que o Elantra tem um perfil esportivo. Com um ajuste de suspensão firme, mas tendendo para o macio, ele quer fisgar quem privilegia o conforto. Ponto para a supensão traseira multilink. Equipado com bons freios (discos nas quatro rodas com ABS de série) e controle eletrônico de estabilidade, ele transmite sensação de segurança mesmo em altas velocidades nas rodovias ou trecho sinuosos de montanha. Vale ressaltar que, à medida que sobem os giros do motor, ele vai ficando um pouquinho mais barulhento do que se esperaria.

Com 148 cv e 18,1 mkgf de torque, o novo 1.8 foi desenvolvido em conjunto com Kia e leva o Elantra a 100 km/h em 9,1 segundos, de acordo com a fábrica, número melhor que o de Corolla e Civic. Apesar de rumores sobre o desenvolvimento de um motor flex para o mercado brasileiro, deverá ser mesmo este 1.8 a gasolina quem se encarregará de equipar os primeiros Elantra da nova safra, quando eles começarem a chegar ao Brasil até o fim deste ano.

Econômico, bonito e bem acabado, se também tiver por aqui um preço competitivo como aconteceu com seu irmão i30, este coreano terá o caminho pavimentado para disputar a vaga que hoje é destinada apenas a Corolla e Civic.

VEREDICTO
Estilo moderno, bom acabamento e baixo consumo são as armas do novo Elantra, que tem cacife para enfrentar Corolla e Civic no Brasil – desde que tenha preço compatível.

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Clássicos | Grandes brasileiros

Volkswagen Apollo GLS

No casamento entre Ford e VW, o Apollo foi o primeiro carro projetado por uma marca e vendido pela outra

Seu nome era o do deus grego da beleza e também da nave espacial americana que aterrissou na Lua. No entanto, quando o Volkswagen Apollo surgiu em 1990 nas versões GL e GLS, seu voo era bem mais modesto. Pela primeira vez no Brasil, um carro de uma marca passava a ser oferecido por outra com modifi cações apenas pontuais. Era o primeiro fruto claramente perceptível da joint-venture Autolatina, formada por Ford e VW em 1986. Até então, o máximo a que se chegou foi o motor 1.8 VW incorporado ao Ford Escort. O Apollo era a versão Volks do recém-lançado Ford Verona e supria a falta do Passat.

Se o Verona dispunha de motores 1.6 e 1.8, o Apollo oferecia apenas o segundo, com o câmbio mais curto do Escort XR3. Os amortecedores do VW eram mais rígidos. "As diferenças não são grandes, mas suficientes para serem notadas ao volante - seja na retomada de velocidade, em que o Apollo é mais vibrante (19,8 segundos no 40 a 100 km/h contra 26,3 do Verona, o que se traduz em ultrapassagens mais rápidas e, consequentemente, seguras), seja no consumo em cidade, com o modelo da VW rodando quase meio quilômetro a menos por litro de gasolina (8,67 km/l contra 9,06)", dizia QUATRO RODAS em junho de 1990.

A pintura do Apollo era sempre metálica. A grade era um pouco diferente, os vidros traziam moldura cinza, os retrovisores vinham na cor do carro e ainda havia lanternas fumê e aerofólio. Painel e volante traziam desenhos próprios, a iluminação dos instrumentos era laranja e o relógio digital integrado. Quase todos os opcionais do Verona eram de série no Apollo GLS, como rodas de alumínio, ajuste lombar dos bancos, vidros elétricos, apoios de cabeça traseiros, aquecimento e rádio. Mas seu preço era 20% maior.

Em julho de 1990, a revista comparou o GLS ao Verona GLX e o Chevrolet Monza SL/E, líder do segmento. Mesmo com o 2.0 do Monza, o Apollo andou mais. As críticas iam para a posição do volante, sem regulagem de altura, os vidros elétricos que só funcionavam com a chave ligada e a manutenção cara.

Com para-choques pretos (no GLS, pintados) e calotas, o GL não tinha ar-condicionado nem como opcional e faltava-lhe conta-giros e relógio digital. Os vidros eram verdes, o para-brisa, degradê e os faróis, halógenos no pacote mais completo, que custava quase tanto quanto um Santana CL 2000. Em novembro, o GL recebe direção hidráulica e, em 1993, o Apollo cede espaço ao Logus, após 53 130 carros fabricados.

O assistente comercial paulistano Luis Antonio Zanatta é o proprietário do GLS 1992 fotografado, adquirido de um senhor que o manteve parado por mais de cinco anos. "Garimpei em sebos revistas de época para ele fi car como vinha de fábrica", diz.

Mais tarde, viriam os gêmeos Santana/Versailles e Logus/Verona (segunda geração), com suas leves diferenças, que seguiriam a mesma rota aberta quando a alma Ford aterrissou na VW como Apollo.
>> Veja os testes do carro na edição
0 a 100 km/h: 11,71 s

Velocidade máxima: 163,9 km/h

Frenagem 80km/h a 0: 30,7 m

Consumo:8,67 km/l (cidade), 14,85 km/l (a 100 km/h, vazio)

PREÇO

JUNHO DE 1990 NCr$ 1 300 000

ATUALIZADO R$ 89 030
(IGP-M /FGV)

Peugeot 408 x Renault Fluence x Toyota Corolla x VW Jetta

Reunimos os atores que abrem a temporada atualizada dos sedãs médios

A temperatura do segmento dos sedãs médios deve chegar ao ponto de ebulição em 2011. A largada foi dada pelas francesas Peugeot e Renault, que mostraram suas novidades ainda no fim do ano passado, para início das vendas em março. Agora é a vez de a VW entrar para valer nesse mercado. Ela estreia junto com a Toyota, que repaginou o veterano Corolla. Até o fim do ano, mais lançamentos se apresentam. A Honda vem com a nova geração do Civic, esperada para agosto. Depois, será a vez da GM, com o Chevrolet Cruze. E a Hyundai entra na disputa com o Elantra. A oferta nunca foi tão vasta e atraente. Há dois anos, o segmento era formado essencialmente por três modelos - Civic, Corolla e Chevrolet Vectra, que ofuscavam alguns poucos aspirantes que não chegavam a mobilizar multidões.

Em pouco tempo, o palco passou a ser ocupado por atores de boa envergadura, com motorização e conteúdo no ascendente padrão do segmento, numa saudável briga entre as marcas para oferecer o melhor custo-benefício. Em 2008, para um sedã médio se diferenciar dos demais, bastava ter duplo airbag e ABS entre os itens de série. Hoje, sem esses recursos não há negócio. Os novos modelos são equipados com quatro airbags (no mínimo), ABS e ESP, e os mais equipados contam ainda com faróis de xenônio e arcondicionado dual zone, entre outros dispositivos - e sem necessariamente custar mais.

Aqui, reunimos os primeiros quatro novos modelos a chegar, nas versões que deverão ser as mais vendidas, de acordo com as fábricas: Peugeot 408 Feline, Renault Fluence Privilège, Toyota Corolla XEi e VW Jetta Comfortline. Todas 2.0 automáticas.

4º Toyota Corolla 2.0 XEi aut.
Nos últimos tempos, o Corolla se acostumou a vencer a maioria dos comparativos de que participou. Mas agora, na metade de seu ciclo de vida (a atual geração é de 2008), ele enfrenta concorrentes com o brilho próprio da juventude. A reestilização que recebeu para a linha 2012 fez bem a seu visual, mas foi apenas cosmética, uma vez que alterou apenas a dianteira e a traseira, sem mexer na carroceria. E o primeiro sinal de defasagem surge no espaço interno, que ficou acanhado diante do oferecido pelos rivais. Todos os outros sedãs deste comparativo são maiores na cabine e na capacidade do porta-malas.

O Toyota também não disfarça os sinais do tempo no estilo do painel e em soluções como as alavancas que servem para abertura do porta-malas e do tanque de combustível - os rivais têm acionamento elétrico. O botão do piloto automático está localizado em uma alavanca acessória ao volante, detalhe que remete ao século passado. Dos quatro sedãs avaliados, o Corolla é o único que tem palhetas convencionais nos limpadores de para-brisa. Os demais têm hastes do tipo flat-blade.

Entretanto, nem tudo ficou ultrapassado no Corolla. Uma de suas principais virtudes, o bom comportamento dinâmico, continua sendo um atraente ativo. Em uma curva, o motorista não precisa negociar o tempo todo com a direção fazendo correções de trajetória: o Corolla cumpre exatamente o traçado planejado. Se o motorista abusa da velocidade, o carro dá sinais de que pode escapar. Dirigido com tranquilidade, ele proporciona uma viagem segura e confortável.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A direção é leve e um pouco lenta. A suspensão é macia. Mas o Corolla se comporta de modo previsível. E isso é bom.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO Apesar de serem apenas quatro, as marchas estão bem escalonadas, para aproveitar a força do motor.
★★★

CARROCERIA Visualmente, o Corolla só mudou por fora. E não foi muito. O acabamento é de boa qualidade, mas simples.
★★★

VIDA A BORDO Frente aos rivais, ele é menor, internamente, e ultrapassado nos recursos a bordo.
★★★

SEGURANÇA Tem quatro airbags, ABS e EBD.
★★★

SEU BOLSO Tem três anos de garantia e, embora não anuncie, conta com tabela de preços sugeridos para os serviços das concessionárias.
★★★★

3º VW Jetta 2.0 Comfortline
O Jetta é um sedã bonito, moderno e bem construído. Seu preço também é interessante. Na versão Comfortline automática, mostrada aqui, sai por 70 005 reais, enquanto o Peugeot 408 Feline, que é o segundo mais barato do comparativo, custa 74 900 reais. Em contrapartida, frente aos rivais mais caros, o Jetta é menos equipado. Ele vem com quatro airbags e não tem ESP, nem como opcional, enquanto o 408 e o Renault Fluence contam com seis airbags e ESP de série. Em comparação ao Corolla, o Jetta não fica em total desvantagem. Ele tem controle de tração ASR, sistema que não equipa o Toyota. Mas o Corolla dá o troco porque conta com bancos de couro, ar-condicionado automático digital e piloto automático de série, itens disponíveis apenas como opcionais no VW.

O ponto fraco do Jetta está no desempenho. Quem esperava a chegada da sexta geração com a foto do modelo antigo na carteira talvez se decepcione com a versão de entrada, equipada com motor 2.0 de 120 cv. O desempenho do Jetta mostrado aqui fica aquém daquele da antiga versão, equipada com motor 2.5 de 170 cv - e muito atrás do conseguido pela nova versão topo de linha de 200 cv. O Jetta Comfortline foi o mais lento dos quatro sedãs do comparativo.

Pesa contra o Jetta a garantia de fábrica menor, de um ano mais dois somente para motor e câmbio, enquanto os demais têm três anos de cobertura integral. A VW aposta na força de sua marca no pósvenda, com fama de ter manutenção simples e menor desvalorização. Mas até aí a Toyota também goza de boa reputação.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A direção exige esforço, a suspensão é firme e os freios, eficientes.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO O câmbio trabalha rápido, mas falta fôlego ao motor.
★★★

CARROCERIA Tem estilo bonito e moderno e supera os rivais na qualidade construtiva.
★★★★

VIDA A BORDO O acabamento poderia ter materiais de qualidade superior. É menos equipado que os rivais.
★★★

SEGURANÇA Tem ABS, EBD, ASR e quatro airbags.
★★★

SEU BOLSO Sua garantia é de um ano, mais dois para motor e câmbio.
★★★

2º Peugeot 408 2.0 Feline
Nos testes de desempenho, o 408 ficou atrás do Fluence e do Corolla e conseguiu pequena superioridade em relação ao Jetta. Seu motor não é fraco, tem 151 cv de potência. Mas é o câmbio que não ajuda. Além de ter apenas quatro marchas, falta-lhe maior vivacidade nas trocas, especialmente nas reduções. O problema era maior no 307, mas ainda existe no 408. Nas medições de consumo, o 408 também não foi bem, com médias menores que seus rivais. E, nas frenagens, foi o pior da turma. Precisou de 27,9 metros para frear de 80 a 0 km/h, enquanto o Jetta parou em 23,7 metros.

Apesar do rendimento fraco, no entanto, o 408 se redime ao apresentar a lista de equipamentos de série mais completa do comparativo. A versão Feline analisada vem com seis airbags, ESP, sensores crepuscular, de chuva e de estacionamento e teto solar, tudo de série. Ele agrada com requintes tais como para-brisa com tratamento acústico, pedais de alumínio e retrovisor interno eletrocrômico. Seu porta-malas é o único que tem molas articuladas dos dois lados, que não invadem o espaço da bagagem quando a tampa é fechada. Dono de um estilo que orgulha o dono, seu acabamento é o de melhor qualidade, no que diz respeito aos materiais.

Falando em pós-venda, a Peugeot resolveu radicalizar. Quem comprar o 408 até 30 de junho terá as três primeiras revisões na faixa, sem custo, desde que os serviços não ultrapassem o que está previsto no plano de manutenção do carro. O benefício inclui mão de obra e insumos (como lubrificantes e filtros) para as revisões de um ano ou 10 000 km, dois anos ou 20 000 km e três anos ou 30 000 km.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A direção é direta e pesada. A suspensão é a mais esportiva do comparativo. Saiu-se mal nos testes de frenagem.
★★★

MOTOR E CÂMBIO O motor é apenas honesto. A programação do câmbio de quatro marchas não ajuda.
★★★

CARROCERIA É dele o melhor padrão de acabamento, no que diz respeito aos detalhes e aos materiais.
★★★★

VIDA A BORDO Ele trata bem os ocupantes, sendo bem equipado e espaçoso.
★★★★

SEGURANÇA
São seis airbags, ESP, ABS e ASR.
★★★★

SEU BOLSO Tem três anos de garantia mais plano de revisões grátis para quem comprar antes de 30/6.
★★★★

1º Renault Fluence Privilège
O Fluence vence este comparativo porque se sai bem em todos os aspectos considerados. Equipado com motor 2.0 16V de 143 cv e câmbio automático CVT (com seis marchas definidas), ele foi o mais rápido nos testes de desempenho, freou bem e ficou em segundo lugar nas medições de consumo (atrás do Jetta). Em relação aos equipamentos, o Fluence é quase tão bem servido quanto o 408, com seis airbags e ESP, sendo o único que vem com GPS e chavecartão, de série, e que dispõe de faróis de xenônio, entre os itens opcionais. Ele comete alguns deslizes no acabamento, como a presença de vãos irregulares entre peças e o uso de plástico de qualidade inferior nos frisos do painel e nos puxadores das portas. Mas seus bancos são revestidos de couro (série) e a forração do porta-malas é de qualidade superior no Corolla e no Jetta.

Alinhado, seu estilo é bonito e original. À primeira vista, o Fluence impressiona com seu porte que parece o de um sedã grande. E, por dentro, chamam atenção o painel e as laterais das portas, com revestimento em duas cores.

O Renault é o mais confortável dos quatro. Com a direção leve e a suspensão macia, pode ser dirigido durante horas sem cansar o motorista. Seu comportamento não é tão equilibrado e previsível quanto o do Corolla (assim como nenhum dos outros dois concorrentes, com pegada mais esportiva), mas ainda assim parece confiável.

No que diz respeito à garantia, o Fluence tem cobertura integral de três anos, revisões com preços fixos e serviço de assistência 24 horas.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A Renault privilegiou o conforto na hora de calibrar direção e suspensão. Freia com segurança.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO O motor é bem esperto e o câmbio é cúmplice na hora de extrair o melhor rendimento.
★★★★

CARROCERIA O acabamento, em geral, é de qualidade (por dentro e por fora). O estilo foge do lugar-comum.
★★★★

VIDA A BORDO A cabine é confortável, com bom espaço interno e equipamentos.
★★★★

SEGURANÇA São seis airbags, ESP, ABS e ASR.
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SEU BOLSO Três anos de garantia, mais plano de revisões com preços fixos e assistência 24 horas.
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VEREDICTO
O Corolla tem dirigibilidade exemplar, mas sente o peso do tempo. No Jetta, sobra carro e falta motor. O 408 é bem acabado e completo, mas ficou devendo na pista. O Fluence foi o que conseguiu melhores resultados nos diferentes aspectos.

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