Lançado nos Estados Unidos, em 2009, o atual Chevrolet Camaro tornou-se um símbolo da resistência e do resgate dos valores da General Motors em meio à crise que colocou a indústria automobilística americana em xeque. Agora o Camaro chega ao Brasil em um clima bem diferente, mas sua missão será parecida. Por aqui, a GM quer fazer dele uma espécie de vitrine em que poderá mostrar sua expertise em criação, desenvolvimento e produção. Ela não espera vender grandes volumes, mas quer que ele seja um porta-estandarte e atraia as atenções dos consumidores para outros carros da marca.
Inspirado em sua primeira geração (1967 a 1969), a quinta geração está sob medida para essa missão de show car. Com visual imponente, ele impressiona. A frente, que não segue o novo padrão visual da marca, inaugurado pelo Malibu, é provocadora. O design lembra uma águia americana, com bico desenhado pelo vinco central e olhar predador, obra do conjunto de faróis. Visto pela lateral, suas linhas são limpas, mas as formas são volumosas e dão musculatura à carroceria, que se apoia sobre grandes rodas de aro 20.
O Camaro é um carro grande. São 4,83 metros de comprimento, por 1,92 de largura e 1,37 de altura. Por dentro, a GM anuncia quatro lugares, mas trata-se de um cupê 2+2, como sempre foi. Atrás, não há espaço e os bancos são meras simulações. Mas os fãs da marca não têm motivo para reclamar. Esta edição traz todos os elementos de estilo que marcaram o Camaro ao longo do tempo, como os mostradores redondos em molduras quadradas, o volante de três raios e os instrumentos auxiliares (bateria, pressão e temperatura do óleo e da transmissão) instalados no console. Os bancos são confortáveis como poltronas – o que é bom para a tradição, mas ruim para um tipo de condução mais esportivo, uma vez que eles não apoiam bem o corpo, na lateral. O do motorista tem ajustes elétricos, mas no do carona eles são mecânicos.
Mesmo confortável, a posição de dirigir é esportiva. Estar ao volante de um Camaro é diferente de guiar um BMW M3, que parece vestir o motorista. Mas seu volante se encaixa bem nas mãos, os pedais estão alinhados e a ergonomia é bem resolvida. A cabine do Camaro é larga e bem espaçosa, um conforto confirmado pelo baixo nível de ruído. Nós não medimos o volume desta vez, mas podemos afirmar que a carroceria está bem isolada e que a maior fonte geradora de ruído é aerodinâmica, quando o carro está acima de 120 km/h. Mesmo assim, é um barulho que não incomoda. Ao contrário, contribui para a sensação de que o carro se movimenta rapidamente. O “áudio” do V8 é mais facilmente percebido por quem está do lado de fora – posso garantir que seu rumor atua como bom “cabo eleitoral” do Camaro nas ruas. As surpresas não param por aí. A direção parece leve e excessivamente sensível, no início. Mas, depois que se acostuma com seu peso, ela transmite confiança. A suspensão (McPherson na frente e multilink atrás) também engana porque, apesar da calibragem macia, segura o carro com competência em curvas, mudanças repentinas de direção e frenagens – com a ajuda dos pneus 245/45 R20 na frente e 275/40 R20 atrás.
O Camaro foi desenvolvido sobre a plataforma global da GM (chamada Zeta) que serve de base para carros grandes equipados com tração traseira e suspensões independentes. Sua arquitetura básica veio do sedã esportivo Holden G8, fabricado na Austrália, com algumas mudanças, como o entre-eixos encurtado em 15,2 cm para deixar o carro mais ágil e fácil de manobrar. As colunas dianteiras recuaram 7,6 cm e, para dar maior rigidez ao conjunto, barras e travessas foram reforçadas. Ao que parece essas medidas surtiram efeito. Nós não dirigimos o G8, mas podemos afirmar que o Camaro é um carro de reações rápidas para o seu tamanho e bem firme e obediente. E nos surpreendeu com a capacidade de fazer curvas, em trechos de serra, sem a intervenção da eletrônica.
O motor escolhido para a versão SS, a oferecida no Brasil, foi o V8 (L99) de 406 cv. Ele veio do Corvette, acompanhado do câmbio automático de seis marchas. Na pista, esse casamento pareceu harmonioso, uma vez que o Camaro andou bem sem beber demais. Na aceleração, o tempo de 0 a 100 km/h foi de 5,6 segundos, sendo que o melhor desempenho foi conseguido com o câmbio no modo manual e os controles de tração e estabilidade desligados. Nessas condições, a velocidade de 100 km/h era atingida em primeira, enquanto no modo automático, e com os controles eletrônicos acionados, a segunda marcha entrava a 58 km/h. Por outro lado, sem os controles era preciso dosar o pé: bastava levar o giro a 2 000 rpm para os pneus girarem em falso e fazerem o carro patinar. Para quem gosta de ver sair fumaça dos pneus, a imagem é interessante, mas o tempo da arrancada aumenta muito. Curioso notar que, mesmo com os controles ligados e no modo automático, se você pisa fundo, o carro arranca após breve destracionada.
No consumo, não houve sustos. A média ficou em 6,2 km/l na cidade e 9,8 km/l na estrada – quase o mesmo do Chrysler 300C, com 6,2 e 10 km/l, respectivamente. Como no rival, o V8 do Camaro conta com sistema de corte de alimentação de metade dos cilindros, quando não necessita de potência plena.
O Camaro começa a ser vendido logo após o Salão do Automóvel. Será oferecido só na versão topo de linha, V8, câmbio automático sequencial de seis marchas e um pacote que inclui airbags, ABS, ESP, bancos de couro, som Boston Acoustics. Não haverá opcionais, apenas acessórios oferecidos nas autorizadas, como os do modelo das fotos: faixas esportivas, pintura da tampa do motor e acabamento de painel e portas da cor do carro. Até o fechamento desta edição, a GM não havia divulgado o preço oficial, mas estimase que ele chegue na faixa de 200 000 reais.
Inspirado em sua primeira geração (1967 a 1969), a quinta geração está sob medida para essa missão de show car. Com visual imponente, ele impressiona. A frente, que não segue o novo padrão visual da marca, inaugurado pelo Malibu, é provocadora. O design lembra uma águia americana, com bico desenhado pelo vinco central e olhar predador, obra do conjunto de faróis. Visto pela lateral, suas linhas são limpas, mas as formas são volumosas e dão musculatura à carroceria, que se apoia sobre grandes rodas de aro 20.
O Camaro é um carro grande. São 4,83 metros de comprimento, por 1,92 de largura e 1,37 de altura. Por dentro, a GM anuncia quatro lugares, mas trata-se de um cupê 2+2, como sempre foi. Atrás, não há espaço e os bancos são meras simulações. Mas os fãs da marca não têm motivo para reclamar. Esta edição traz todos os elementos de estilo que marcaram o Camaro ao longo do tempo, como os mostradores redondos em molduras quadradas, o volante de três raios e os instrumentos auxiliares (bateria, pressão e temperatura do óleo e da transmissão) instalados no console. Os bancos são confortáveis como poltronas – o que é bom para a tradição, mas ruim para um tipo de condução mais esportivo, uma vez que eles não apoiam bem o corpo, na lateral. O do motorista tem ajustes elétricos, mas no do carona eles são mecânicos.
Mesmo confortável, a posição de dirigir é esportiva. Estar ao volante de um Camaro é diferente de guiar um BMW M3, que parece vestir o motorista. Mas seu volante se encaixa bem nas mãos, os pedais estão alinhados e a ergonomia é bem resolvida. A cabine do Camaro é larga e bem espaçosa, um conforto confirmado pelo baixo nível de ruído. Nós não medimos o volume desta vez, mas podemos afirmar que a carroceria está bem isolada e que a maior fonte geradora de ruído é aerodinâmica, quando o carro está acima de 120 km/h. Mesmo assim, é um barulho que não incomoda. Ao contrário, contribui para a sensação de que o carro se movimenta rapidamente. O “áudio” do V8 é mais facilmente percebido por quem está do lado de fora – posso garantir que seu rumor atua como bom “cabo eleitoral” do Camaro nas ruas. As surpresas não param por aí. A direção parece leve e excessivamente sensível, no início. Mas, depois que se acostuma com seu peso, ela transmite confiança. A suspensão (McPherson na frente e multilink atrás) também engana porque, apesar da calibragem macia, segura o carro com competência em curvas, mudanças repentinas de direção e frenagens – com a ajuda dos pneus 245/45 R20 na frente e 275/40 R20 atrás.
O Camaro foi desenvolvido sobre a plataforma global da GM (chamada Zeta) que serve de base para carros grandes equipados com tração traseira e suspensões independentes. Sua arquitetura básica veio do sedã esportivo Holden G8, fabricado na Austrália, com algumas mudanças, como o entre-eixos encurtado em 15,2 cm para deixar o carro mais ágil e fácil de manobrar. As colunas dianteiras recuaram 7,6 cm e, para dar maior rigidez ao conjunto, barras e travessas foram reforçadas. Ao que parece essas medidas surtiram efeito. Nós não dirigimos o G8, mas podemos afirmar que o Camaro é um carro de reações rápidas para o seu tamanho e bem firme e obediente. E nos surpreendeu com a capacidade de fazer curvas, em trechos de serra, sem a intervenção da eletrônica.
O motor escolhido para a versão SS, a oferecida no Brasil, foi o V8 (L99) de 406 cv. Ele veio do Corvette, acompanhado do câmbio automático de seis marchas. Na pista, esse casamento pareceu harmonioso, uma vez que o Camaro andou bem sem beber demais. Na aceleração, o tempo de 0 a 100 km/h foi de 5,6 segundos, sendo que o melhor desempenho foi conseguido com o câmbio no modo manual e os controles de tração e estabilidade desligados. Nessas condições, a velocidade de 100 km/h era atingida em primeira, enquanto no modo automático, e com os controles eletrônicos acionados, a segunda marcha entrava a 58 km/h. Por outro lado, sem os controles era preciso dosar o pé: bastava levar o giro a 2 000 rpm para os pneus girarem em falso e fazerem o carro patinar. Para quem gosta de ver sair fumaça dos pneus, a imagem é interessante, mas o tempo da arrancada aumenta muito. Curioso notar que, mesmo com os controles ligados e no modo automático, se você pisa fundo, o carro arranca após breve destracionada.
No consumo, não houve sustos. A média ficou em 6,2 km/l na cidade e 9,8 km/l na estrada – quase o mesmo do Chrysler 300C, com 6,2 e 10 km/l, respectivamente. Como no rival, o V8 do Camaro conta com sistema de corte de alimentação de metade dos cilindros, quando não necessita de potência plena.
O Camaro começa a ser vendido logo após o Salão do Automóvel. Será oferecido só na versão topo de linha, V8, câmbio automático sequencial de seis marchas e um pacote que inclui airbags, ABS, ESP, bancos de couro, som Boston Acoustics. Não haverá opcionais, apenas acessórios oferecidos nas autorizadas, como os do modelo das fotos: faixas esportivas, pintura da tampa do motor e acabamento de painel e portas da cor do carro. Até o fechamento desta edição, a GM não havia divulgado o preço oficial, mas estimase que ele chegue na faixa de 200 000 reais.
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